Документ v0880763-12, поточна редакція — Редакція від 28.08.2014, підстава - v0573763-14

ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ

НАКАЗ

29.12.2012  № 880

Про затвердження методичних рекомендацій щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівного матеріалу (AMC&GM) до Правил з підтримання льотної придатності (Part-M)

{Із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби
№ 573 від 28.08.2014}

Відповідно до статті 5 Повітряного кодексу України, Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та з метою виконання вимог пункту 1.6 Правил з підтримання льотної придатності (Part-M), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646 (далі - Правила), у відповідності з стандартами та рекомендованою практикою Європейського Агентства з безпеки польотів (далі - Агентство) НАКАЗУЮ:

1. Затвердити методичні рекомендації щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) до Правил, що додаються.

2. Рекомендувати юридичним та фізичним особам, що здійснюють підтримання льотної придатності повітряних суден, внесених до Державною реєстру цивільних повітряних суден України, використання прийнятних методів встановлення відповідності та керівного матеріалу (AMC&GM) для забезпечення виконання вимог розділу A Правил.

3. Департаменту льотної придатності застосовували прийнятні методи встановлення відповідності та керівного матеріал) (AMC&GM) до Правил під час процедури сертифікації і інспектування юридичних та фізичних осіб, що здійснюють підтримання льотної придатності і повітряних суден, внесених до Державного реєстру цивільних повітряних суден України, включаючи технічне обслуговування повітряних суден, а також компонентів, що призначені для встановлення на такі повітряні судна.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника голови Державіаслужби України Е.В. Дьоміна.

Голова
Державіаслужби України


А.А. Колісник



ЗАТВЕРДЖЕНО
Наказ Державіаслужби
29.12.2012 № 880

МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ
щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) до Правил з підтримання льотної придатності (Part-M)

I. Загальні положення

1.1. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) забезпечують виконання технічних вимог та процедур для компетентних органів, які зазначені у Правилах з підтримання льотної придатності (Part-M), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 року № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646 (далі - Правила).

1.2. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) приймаються на підставі положень Повітряного кодексу України, Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та відповідають стандартам та рекомендованій практиці Європейського Агентства з безпеки польотів (EASA).

1.3. В прийнятних методах встановлення відповідності та керівному матеріалі (AMC&GM) терміни вживаються в значенні, які наведені у Правилах.

1.4. У тексті даних Методичних рекомендацій щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) посилання AMC M.A.XXX та AMC M.A.XXX вважати посиланнями на відповідні статті M.A.XXX та M.B.XXX Правил.

1.5. У випадку посилання у Правилах або AMC&GM до нього на акти Європейського Співтовариства (Європейського Союзу), положення яких не введені в Україні, рекомендується застосовувати відповідні положення Повітряного кодексу України.

1.6. Під час розроблення та впровадження програми ТО рекомендовано враховувати аспекти людського фактору (інструктивний матеріал, що стосується аспектів людського фактору, містяться в Керівництві з навчання у сфері людського фактору (Doc 9683 ICAO)).

1.7. Персоналу задіяному у діяльності з підтримання льотної придатності, рекомендовано проходити підготовку щодо Системи електричної проводки на великих ПС (EWIS).

II. Враховані ревізії прийнятних методів встановлення відповідності та керівних матеріалів (AMC&GM) до Правил

1.1. Рішення EASA № 2003/19/RM від 28.11.2003 (AMC Part-M/0 Первинне видання);

1.2. Рішення EASA № 2006/11/R від 18.12.2006 (AMC Part-M/1);

1.3. Рішення EASA № 2006/14/R від 20.12.2006 (AMC Part-M/2);

1.4. Рішення EASA № 2007/001/R від 13.03.2007 (AMC Part-M/3);

1.5. Рішення EASA № 2008/013/R від 12.12.2008 (AMC Part-M/4);

1.6. Рішення EASA № 2009/006/R від 19.12.2008 (AMC Part-M/5);

1.7. Рішення EASA № 2010/002/R від 28.04.2010 (AMC Part-M/6, GM Part-M/1);

1.8. Рішення EASA № 2010/006/R від 31.08.2010 (AMC Part-M/7);

1.9. Рішення EASA № 2012/004/R від 19.04.2012 (AMC Part-M/8, GM Part-M/2)

1.10. Рішення Decision 2013-005-R від 21.03.2013.

{Главу II доповнено новим підпунктом згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 573 від 28.08.2014}

III. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) до Правил (консолідована версія)

AMC M.1

Компетентний орган може бути міністерством, національною авіаційною владою чи будь-яким іншим авіаційним органом, призначеним Державою-членом і розміщеним на території такої Держави-члена. Держава-член може призначити більше ніж один компетентний орган для вирішення питань з різних сфер відповідальності, але рішення щодо призначень повинно містити перелік всіх видів компетенції кожного такого органу, і тільки один компетентний орган може відповідати за кожну окрему сферу відповідальності.

I. (РОЗДІЛ A)
ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ

1.1. (ПІДЧАСТИНА A)
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.2. (ПІДЧАСТИНА B)
ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ

1.2.1. (AMC M.A.201 (e)) Розподіл обов'язків

Обмежений договір на розробку та схвалення програми ТО ПС може нести відповідальність, пов'язану зі статтею M.A.302 (d) та (g). Такий договір також може надавати організації, схваленій відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, право на використання процедури непрямого схвалення, описаної у статті M.A.302 (c).

1.2.2. (AMC M.A.201 (h)) Розподіл обов'язків

1. Посилання на ПС також включає всі компоненти, які встановлені або призначені для встановлення на вказане ПС.

2. Виконання діяльності, пов'язаної з протиобледенінням, не вимагає схвалення організації з ТО. Хоча інспекції, що проводяться для визначення, а коли необхідно видалення залишків рідини для усунення льоду вважаються ТО. Такі інспекції можуть проводитися лише відповідно авторизованим персоналом.

3. Пункт означає, що експлуатант забезпечує визначення необхідних робіт з ТО, коли та ким вони виконуються, а також відповідно до якого стандарту, щоб забезпечити підтримання льотної придатності ПС, що експлуатується.

4. Експлуатанту рекомендовано мати відповідні знання конструкції (специфікації типу, опції замовників, директиви льотної придатності, обмеження льотної придатності, що містяться у CS-25, Книга 1, Додаток H, параграф H25.1, обмеження льотної придатності системи паливних баків, включаючи модифікації Обмежень критично важливого контролю конфігурації (CDCCL), головні ремонти, експлуатаційне обладнання), а також необхідно знати про все необхідне та виконане ТО. Статус конструкції та ТО ПС відповідно задокументований для підтримки роботи системи якості.

5. Експлуатант встановлює відповідну координацію між відділами льотної експлуатації та технічного обслуговування, щоб забезпечити, що вони отримують всю необхідну інформацію про стан ПС, потрібну їм для виконання їх завдань.

6. Пункт не означає, що експлуатант самостійно виконує ТО (ТО виконує організація з ТО, схвалена відповідно до вимог Part-145), але експлуатант забезпечує льотну придатність ПС, яке він експлуатує, отже, він може переконатися, що було виконано всі необхідні роботи з ТО перед певним польотом.

7. Якщо експлуатант не має відповідного схвалення відповідно до вимог Part-145, експлуатант може надати договірній організації з ТО чітке замовлення на виконання робіт. Той факт, що експлуатант уклав договір з організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Part-145, не має перешкоджати перевірці експлуатантом будь-яких аспектів виконання договірних робіт у виробничих приміщеннях, якщо він бажає провести таку перевірку для задоволення своїх обов'язків щодо підтримання льотної придатності ПС.

1.2.3. (AMC M.A.201 (h) (1)) Розподіл обов'язків (*)

1. Експлуатант може бути схваленим тільки на підтримання льотної придатності ПС, зазначених у сертифікаті експлуатанта. Схвалення на виконання перегляду льотної придатності не є обов'язковим.

2. Це схвалення не забороняє експлуатанту делегувати певні завдання з управління підтриманням льотною придатністю компетентним особам чи організаціям. Ця діяльність вважається невід'ємною частиною схвалення експлуатанта відповідно до вимог Підчастини G Розділу A. Моніторинг діяльності з боку регулюючих органів здійснюється через схвалення експлуатанта відповідно до вимог Підчастини G Розділу A. Такі договори мають бути прийнятними для компетентного органу.

3. Виконання діяльності з підтримання льотної придатності становить важливу частину обов'язків експлуатанта, при цьому експлуатант забезпечує задовільне виконання цієї діяльності незалежно від будь-якого укладеного договору.

4. Правила не надають права організаціям, що мають окреме схвалення, виконувати завдання з управління підтриманням льотною придатністю від імені експлуатанта, що виконує комерційні повітряні перевезення. Схвалення такої діяльності зазначається в сертифікаті експлуатанта (АОС). Субконтрактна організація може виконувати завдання з управління підтриманням льотної придатності, як невід'ємну частину системи управління підтриманням льотної придатності експлуатанта, незалежно від будь-якого іншого схвалення, утримувачем якого є субконтрактна організація, включаючи схвалення відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

5. Експлуатант забезпечує льотну придатність його ПС. Щоб підтримувати цю відповідальність, експлуатант може бути впевнений, що дії, виконані субконтрактною організацією, відповідають стандартам, що вимагаються Підчастиною G Розділу A цих Правил. Управління цією діяльністю експлуатант може виконувати:

a) шляхом активного контролю через безпосередню участь та/або

b) шляхом впровадження рекомендацій від субконтрактної організації.

6. Для того, щоб бути безпосередньо відповідальним, експлуатант може обмежити завдання, передані за субконтрактом, до тих, що визначені нижче:

a) аналіз та планування директив льотної придатності

b) аналіз сервісних бюлетенів

c) планування ТО

d) моніторинг надійності, моніторинг стану двигуна

e) розробка та внесення змін до програми ТО

f) будь-яка інша діяльність, яка не обмежує відповідальність експлуатанта, та погоджена з компетентним органом

7. Керівництво експлуатанта передбачає виконання завдань з управління підтриманням льотної придатності, переданих за субконтрактом, які відображені у відповідному письмовому договорі, який розроблено з урахуванням політики та процедурам експлуатанта, визначеним у його керівництві з управління підтриманням льотною придатністю. Коли такі завдання делегуються субконтрактній організації, система управління підтриманням льотної придатності експлуатанта вважається розширеною на субконтрактну організацію.

8. За винятком двигунів та допоміжних силових установок, договори зазвичай обмежуються однією організацією на кожен тип ПС для будь-якої комбінації діяльності, описаної у Доповненні II. Якщо домовленості укладено з більше ніж однією організацією, експлуатант може продемонструвати, що встановлено відповідний контроль за координацією та чітко визначена персональна відповідальність у відповідних договорах.

9. Договори не можуть надавати право субконтрактній організації передавати за субконтрактом частину завдань з управління підтриманням льотної придатності іншим організаціям.

10. Експлуатант може переконатися, що будь-які невідповідності, виявлені при моніторингу виконання завдань з управління підтриманням льотної придатності компетентним органом, будуть належним чином закриті так, щоб це задовольнило компетентний орган. Це положення може бути включено у договір.

11. Субконтрактна організація може повідомляти відповідних експлуатантів про будь-які зміни, що впливають на договір, якомога скоріше. Експлуатант потім може проінформувати свій компетентний орган. Невиконання цієї вимоги може призвести до неприйняття договору компетентним органом.

12. У Доповненні II наведена інформація про передання за субконтрактом завдань з управління підтриманням льотної придатності.

13. Експлуатант може мати договори лише з субконтрактними організаціям, визначеними компетентним органом в сертифікаті експлуатанта (АОС) або EASA Form 14.

1.2.4. (AMC M.A.201 (h) (2)) Розподіл обов'язків

1. Вимоги Правил призначені для надання наступних трьох альтернативних варіантів:

(a) Експлуатант може бути схвалений відповідно до вимог Part-145, щоб здійснювати весь обсяг ТО ПС та його компонентів;

(b) експлуатант може бути схвалений відповідно до вимог Part-145, щоб здійснювати частково ТО ПС та компонентів. Це, як мінімум, може бути обмеженим лінійним ТО, але може бути значно більше, але все рівно менше ніж у підпункті (a);

(c) експлуатант не схвалений відповідно до вимог Part-145 на виконання будь-якого ТО.

2. Експлуатант або потенційний експлуатант можуть подавати заявки на один з цих варіантів, але компетентний орган має визначати, який варіант може бути прийнятним в кожному конкретному випадку.

2.1. Для прийняття рішення компетентний орган буде застосовувати основні критерії досвіду відповідного експлуатанта, в разі виконання ТО частково, чи в повному обсязі на подібних ПС. Тому, якщо експлуатант подає заявку на варіант (a) - весь обсяг ТО - компетентний орган повинен бути впевнений, що експлуатант має достатній досвід виконання всього обсягу ТО на аналогічному типі ПС. Наприклад, припускаючи, що досвід оцінюється як задовільний, тоді є доцільним з погляду на ТО додати інше широкофюзеляжне ПС до існуючого парку широкофюзеляжних ПС. Якщо досвід являється незадовільним або занадто обмеженим, компетентний орган може вибрати або вимагати залучення більш досвідчених керівників та/або більш досвідченого персоналу, який засвідчує ТО, або може відмовити від прийняття нового широкофюзеляжного ПС, якщо додатково досвідчений персонал не може бути знайдений. Варіанти (b) або (c) можуть бути можливою альтернативою.

2.2. Якщо експлуатант подає заявку на варіант (b) - часткове виконання ТО, або компетентний орган не мав можливості прийняти заявку на варіант (a) - тоді задовільний досвід знову являється основним, але в цьому випадку задовільний досвід має відношення до зменшеного обсягу ТО.

Якщо досвід являється незадовільним або занадто обмеженим, компетентний орган може вимагати залучення більш досвідченого персоналу, або може відмовити у прийнятті заявки, якщо додатково кваліфікований персонал не може бути знайдений. Варіант (c) може бути можливою альтернативою. Варіант (c) допускає, що експлуатант або не має задовільного досвіду, або має лише обмежений досвід виконання ТО частково.

2.3. Компетентний орган буде вимагати від експлуатанта укласти договір з організацією, належним чином схваленою відповідно до вимог Part-145, крім тих випадків, коли компетентний орган вважає, що можливо залучити достатньо досвідчений персонал, щоб забезпечити мінімальну підтримку з ТО відповідно до варіанту (b), у цьому випадку варіант (b) буде застосовано.

2.4. Що стосується цього параграфу, слово "досвід" означає персонал, який підтвердив, що був безпосередньо залучений до, щонайменше, лінійного ТО ПС аналогічного типу протягом не менше ніж 12 місяців. Такий досвід може бути продемонстрований, як задовільний. Від експлуатанта потрібна достатня кількість персоналу, що відповідає вимогам статті M.A.706, для забезпечення відповідальності щодо ТО не залежно від того, який варіант буде обраний.

1.2.5. (AMC M.A.202 (a)) Повідомлення про дефекти

Відповідальні особи чи організації мають переконатися, що утримувач сертифіката типу (ТС) отримує належні повідомлення про дефекти, для типу ПС, щоб надати йому можливість видати відповідні інструкції та рекомендації з обслуговування всім власникам чи експлуатантам.

Зв'язок з утримувачем ТС рекомендується встановлювати, якщо опублікована або запропонована інформація з обслуговування викликає проблему або для отримання рішення конкретної проблеми.

Схвалена організація з управління підтриманням льотної придатності або організація з ТО може розподілити відповідальність за координацію щодо повідомлення про дефекти та ініціювання, за необхідності, розслідування та подальших дій для відповідно кваліфікованого персоналу з чітко визначеними повноваженнями та статусом.

По відношенню до ТО, повідомлення про умови, які загрожують безпеці польотів, зазвичай обмежуються наступним:

- серйозні тріщини, залишкова деформація, крізна чи серйозна корозія конструкції, виявлена під час планового ТО ПС чи компонента;

- відмова будь-якої аварійної системи під час планового обльоту.

1.2.6. (AMC M.A.202 (b)) Повідомлення про дефекти

Повідомлення можуть передаватися будь-яким способом, тобто електронними засобами, поштовими відправленнями або по факсу.

Кожне повідомлення може включати принаймні таку інформацію:

- ім'я особи чи назву організації, та номер схвалення, якщо застосовно;

- інформація, необхідна для визначення вказаного ПС та/або компонента;

- дата та час, пов'язані з будь-яким обмеженим ресурсом або капітальним ремонтом зазначених у льотних годинах/циклах/посадках тощо;

- детальна інформація про дефект.

Більш детальна інформація щодо повідомлень про дефекти надана у AMC 20-8 Прийнятні методи встановлення відповідності для льотної придатності виробів, деталей та приладів.

1.3. (ПІДЧАСТИНА C)
ПІДТРИМАННЯ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

1.3.1. (AMC M.A.301-1) Завдання з підтримання льотної придатності

1. Що стосується передпольотного огляду, він передбачений для того, щоб виконати всі дії, необхідні для забезпечення придатності ПС до запланованого польоту. Це зазвичай може включати, але не обов'язково обмежуватись:

(a) зовнішнім оглядом ПС та його аварійного обладнання на предмет їх стану, який включає, зокрема, будь-які очевидні ознаки зносу, ушкоджень або підтікань. Крім цього, забезпечується наявність всього необхідного аварійного обладнання;

(b) огляд системи записів з підтримання льотної придатності ПС або технічного бортового журналу експлуатанта, якщо застосовно, щоб забезпечити, що запланований політ не підпадає під негативний вплив через не усунений відкладений дефект та що жодні необхідні дії з ТО, зазначені в заяві щодо ТО, є простроченими чи стануть простроченими під час польоту;

(c) перевірка, що споживані рідини, гази і т.д., заправлені до польоту, мають відповідні характеристики, не містять домішок і правильно записані.

(d) перевірка, що всі двері надійно закриті;

(e) перевірка, що замки рулів та шасі, чохли приймача повітряного/статичного тиску, обмежувальні пристрої і заглушки двигуна були зняті;

(f) перевірка, що всі зовнішні поверхні ПС та двигуни не покриті льодом, снігом, піском, пилом, і т.д. та проведення оцінки для підтвердження того, що відповідно до метеорологічних умов, рідини для усунення льоду та протиобледеніння були застосовані, та відсутні залишки рідини для усунення льоду, які можуть загрожувати безпеці польотів. Альтернативою цієї передпольотної оцінки, у разі якщо дозволяє тип ПС та регіон польотів, нашарування залишків рідини для усунення льоду можуть контролюватися під час планового ТО/мийки, що визначені в схваленій програмі ТО.

2. Такі завдання, як заправлення мастила та гідравлічної рідини, накачування шин можуть вважатись частиною передпольотного огляду. Відповідні інструкції з передпольотного огляду мають містити процедури для визначення випадків, коли необхідне заправлення або накачування є результатом ненормального споживання, та, імовірно, вимагає додаткових заходів з ТО в схваленій організації з ТО, або з боку персоналу, який засвідчує ТО, якщо застосовно.

3. У випадку комерційних повітряних перевезень, експлуатанту рекомендовано опублікувати інструктивний матеріал для технічного та льотного персоналу та всього іншого персоналу, що виконує роботи з передпольотного огляду, відповідно, що визначає відповідальність за ці дії і, в випадку коли завдання передані за договором іншим організаціям, як їхнє виконання підпадає під систему якості, зазначену у статті М.А.712. Компетентному органу може бути продемонстровано, що персонал, який виконує передпольотний огляд, пройшов відповідне навчання для виконання відповідних завдань з передпольотного огляду. Стандарт щодо навчання персоналу, який виконує передпольотний огляд, може бути описаний у керівництві з управління підтриманням льотної придатності.

1.3.2. (AMC M.A.301-2) Завдання з підтримання льотної придатності

У випадку комерційних повітряних перевезень експлуатанту рекомендовано мати систему для забезпечення того, що всі дефекти, які впливають на безпечну експлуатацію ПС, усунені в строки, передбачені у схваленому переліку мінімального обладнання (MEL) або переліку відхилень конфігурації (CDL) відповідно. Також, що усунення таких дефектів не може бути відкладено, якщо це не погоджено з експлуатантом та у відповідності до процедури, схваленої компетентним органом.

У випадку комерційних повітряних перевезень або великого ПС може працювати система оцінки для допомоги у підтриманні льотної придатності ПС та забезпечення постійного аналізу ефективності системи контролю дефектів організації з управління польотів підтриманням льотної придатності, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

Система може забезпечувати наступне:

(a) для серйозних інцидентів та дефектів: моніторинг інцидентів та дефектів, які трапилися в польоті, та дефектів, виявлених під час ТО та капітального ремонту, з визначенням будь-яких дефектів, які є значними;

(b) для повторюваних інцидентів та дефектів: на постійній основі моніторинг дефектів, які трапляються в польоті, та дефектів, виявлених під час ТО та капітального ремонту, з визначенням будь-яких дефектів, які є повторюваними;

(c) для відкладених та перенесених дефектів: на постійній основі моніторинг відкладених та перенесених дефектів. Відкладені дефекти визначаються як такі дефекти, про які було повідомлено під час експлуатації та усунення яких відкладено. Перенесені дефекти визначені як дефекти, які виникають під час ТО та усунення яких відкладено до наступного ТО.

(d) позапланові зняття та робота системи: аналіз позапланового зняття компонентів та роботи систем ПС для використання як частину ефективності програми ТО.

При відкладенні чи перенесенні дефекту необхідно враховувати сукупний вплив декількох відкладених чи перенесених дефектів на одному ПС та будь-які обмеження, що містяться в MEL. Якщо це можливо, про відкладені дефекти необхідно повідомляти пілоту/екіпажу до їх прибуття на ПС.

1.3.3. (AMC M.A.301-3) Завдання з підтримання льотної придатності

Власнику або організації з управління підтриманням льотної придатності, схваленій відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, рекомендовано мати систему для забезпечення виконання всіх форм ТО ПС в межах, встановлених схваленою програмою ТО ПС, і що у випадках, коли виконання форми неможливо у зазначених часових межах, відкладення такої форми дозволено відповідно до процедури, схваленої компетентним органом.

1.3.4. (AMC M.A.301-4) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатанту або договірній організації, схваленій відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, якщо застосовно, рекомендовано мати систему для проведення аналізу ефективності програми ТО, відповідно до запчастин, виявлених дефектів, відмов та пошкоджень, та вносити відповідні зміни до програми ТО.

1.3.5. (AMC M.A.301-5) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатаційні директиви, що впливають на підтримання льотної придатності, включають правила щодо експлуатації, наприклад, польоти підвищеної дальності літаків з двома двигунами (ETOPS) / польоти підвищеної дальності (LROPS) / скорочений мінімум вертикального ешелонування (RVSM), MNPS, експлуатація в будь-яких погодних умовах (AWOPS), RNAV тощо.

Будь-яка інша вимога щодо підтримання льотної придатності, зроблена обов'язковою Агентством, включає вимоги, пов'язані з сертифікатом типу, наприклад: сертифікаційні вимоги до ТО (CMR), компоненти з сертифікованим обмеженим строком служби, обмеження з льотної придатності, що містяться у параграфі H25-1 Додатка Н до Тому 1 CS-25, обмеження з льотної придатності системи паливних баків, включаючи Критичні обмеження контролю структури конфігурації (CDCCL) тощо.

1.3.6. (AMC M.A.301-7) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатант або договірна організація, схвалена відповідно до Розділу A Підчастини G цих Правил, якщо застосовно, може встановити та дотримуватися політики щодо оцінки необов'язкової інформації, пов'язаної з льотною придатністю ПС. Необов'язкова інформація - це експлуатаційні бюлетені, експлуатаційні листи та інша інформація, розроблена для ПС та його компонентів схваленою організацією розробником, виробником, компетентним органом або Агентством.

1.3.7. (AMC M.A.302) Програма технічного обслуговування повітряних суден (*)

1. Термін "програма ТО" може включати завдання з планового ТО, пов'язані процедури та стандартну практику з ТО. Термін "графік ТО" може включати тільки завдання з планового ТО.

2. ПС обслуговується лише за однією схваленою програмою ТО в заданий момент часу. Якщо власник або експлуатант бажає перейти від однієї схваленої програми ТО до іншої, для впровадження змін може виникнути необхідність проведення перехідної форми або огляду.

3. Детальний перегляд програми ТО проводиться принаймні раз на рік. Як мінімум, власник чи експлуатант переглядають документи, на яких базується програма, для включення нових положень до програми ТО під час щорічного перегляду. Застосовні обов'язкові вимоги для відповідності вимогам Part-21 можуть бути включені до програми ТО експлуатанта чи власника якомога скоріше.

4. Програма ТО ПС може містити передмову, яка буде визначати зміст програми ТО, застосовні стандарти оглядів, дозволені зміни інтервалів виконання завдань ТО та, у разі застосовності, будь-яку процедуру для управління змінами до встановлених інтервалів форм або оглядів.

Доповнення 1 до AMC M.A.302 містить детальну інформацію щодо змісту схваленої програми ТО ПС.

5. Завдання з ТО, що повторюються та обумовлені модифікаціями та ремонтами, вносяться до схваленої програми ТО.

__________
* див. Доповнення до Part M - Доповнення 1 до AMC M.A.302 та AMC M.B.301 (b))

1.3.8. (AMC M.A.302 (a)) Програма технічного обслуговування повітряних суден

Програма ТО може зазначати, що вона застосовується до декількох зареєстрованих ПС до тих пір, поки така програма ТО чітко визначає ефективність завдань і процедур, які не застосовуються до всіх перелічених ПС.

1.3.9. (AMC M.A.302 (d)) Відповідність програми технічного обслуговування повітряних суден

1. Програма ТО власника чи експлуатанта зазвичай може базуватися на звіті комітету з розгляду ТО (MRBR), якщо застосовно, документі з планування ТО (MPD), відповідних главах керівництва з ТО чи будь-яких інших даних з ТО, в яких міститься інформація про планування ТО. Крім того, програма ТО власника чи експлуатанта також може враховувати будь-які дані з ТО, які містять інформацію про планування ТО компонентів.

2. Інструкції, видані компетентним органом, можуть включати всі види інструкцій з конкретного завдання для конкретного ПС для доповнення рекомендацій щодо планування ТО для певних типів ПС, які можуть використовуватися безпосередньо власником чи експлуатантом. Ці інструкції можуть видаватися компетентним органом у таких випадках:

- у разі відсутності конкретних рекомендацій утримувача сертифіката типу;

- для надання альтернативних інструкцій особам, вказаним вище, у підпункті 1, з метою забезпечення гнучкості для експлуатанта.

3. Якщо тип ПС підлягає процесу MRBR, зазвичай експлуатант може розробляти первинну програму ТО літака експлуатанта, базуючись на MRBR.

4. Якщо ПС обслуговується згідно з програмою ТО ПС, що базується на процесі MRBR, необхідно врахувати будь-яку пов'язану програму щодо постійного нагляду за надійністю чи програму моніторингу стану ПС як частину програми ТО ПС.

5. Програми ТО ПС для типів ПС, що підпадають під процес MRB, мають включати ідентифікаційне перехресне посилання на завдання з MRBR, таким чином, щоб можна було завжди віднести такі завдання до поточної схваленої програми ТО ПС. Це не суперечить можливості розробляти схвалену програму ТО у світлі досвіду ТО за межами рекомендацій MRBR, але демонструє відношення до таких рекомендацій.

6. У деяких схвалених програмах ТО ПС, розроблених не на основі процесу MRBR, використовуються програми надійності. Такі програми надійності мають розглядатися як частина схваленої програми ТО.

7. Альтернативні та/або додаткові інструкції до тих, що вказані у параграфах (i) та (ii) статті M.A.302 (d), запропоновані власником чи експлуатантом, можуть включати, але не обмежені наступним:

- збільшення інтервалу для певних завдань, базуючись на даних з надійності чи іншій допоміжній інформації. Доповнення I рекомендує внесення відповідних процедур збільшення до програми ТО. Збільшення таких завдань безпосередньо схвалюється компетентним органом, окрім ALI (Обмежень льотної придатності), які схвалюються Агентством;

- більш обмежені інтервали, ніж ті, що запропоновані утримувачем сертифіката типу на основі даних з надійності або через більш суворе середовище експлуатації;

- додаткові завдання на розсуд експлуатанта.

1.3.10. (AMC M.A.302 (f)) Програма технічного обслуговування повітряних суден - програма надійності

1. Програми надійності мають бути розроблені для програм ТО ПС, що базуються на логіці координаційної групи з ТО (MSG) або тих, що включають компоненти категорії "напрацювання на відмову" або які не містять періоди капітального ремонту для всіх компонентів важливих систем.

2. Програми надійності не треба розробляти для ПС, що не є великими ПС або які містять періоди капітального ремонту для всіх компонентів важливих систем.

3. Мета програми надійності забезпечити ефективність та адекватну періодичність завдань програми ТО ПС.

4. Програма надійності може привести до збільшення інтервалів або видалення завдання з ТО, але також скорочення інтервалів або додавання завдання з ТО.

5. Програма надійності надає доречні методи моніторингу ефективності програми ТО.

6. В Доповненні I до AMC M.A.302 та М.В.301 (d) наведені подальші керівні інструкції.

1.3.11. (AMC M.A.304) Дані для модифікацій та ремонтів

Особа чи організація, які виконують ремонти ПС або його компонент, мають оцінювати пошкодження відповідно до опублікованих та схвалених ремонтних даних та вживати заходів, якщо пошкодження виходять за межі таких даних. Сюди можуть входити будь-які з нижченаведених варіантів: ремонт шляхом заміни пошкоджених частин за допомогою технічної підтримки від утримувача сертифіката типу або організації, схваленої відповідно до вимог Part-21, та, врешті, схвалення конкретних ремонтних даних Агентством.

1.3.12. (AMC M.A.305 (d)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Поточний стан директив льотної придатності (AD) визначає діючі AD, включаючи номери ревізій або змін. Якщо AD застосовуються взагалі до ПС або типу компонента, але не застосовується до конкретного ПС або компонента, це може бути зазначено. Статус AD включає дату, коли AD була виконана, та якщо AD контролюється через льотні години або льотні цикли, він може включати загальну кількість льотних годин або льотних циклів ПС або двигуна або компонента відповідно. Для AD, що повторюються, тільки останнє виконання може бути записане в статусі AD. Статус також може визначати, яка частина директиви, у разі якщо вона складається з декількох частин, була виконана, та метод, якщо в AD надається можливість вибору. Статус поточних модифікацій та ремонтів означає перелік виконаних модифікацій та ремонтів разом з доказовими даними, що підтримають відповідність з вимогами льотної придатності. Це може бути у формі додаткового сертифіката типу (STC), сервісного бюлетеня (SB), керівництва з ремонту конструкції (SRM) або подібного схваленого документа.

Доказові дані можуть включати:

(a) Програму відповідності; та

(b) Головне креслення або перелік головних креслень, виробничі креслення, інструкції з установки; та

(c) Інженерні звіти (статична міцність, утома, допуски щодо пошкоджень, аналіз несправностей і т.д.); та

(d) Програма наземних і льотних випробувань та їх результати; та

(e) Дані про зміну центрування та маси; та

(f) Додатки до керівництва з ТО та ремонту; та

(g) Зміни програми з ТО та інструкції щодо підтримання льотної придатності; та

(h) Доповнення до керівництва з льотної експлуатації літака.

Деякі газотурбінні двигуни збираються з модулів, і точний загальний час експлуатації для всього двигуна не записується. Якщо власники та експлуатанти бажають скористатися такою модульною конструкцією, тоді необхідно записувати загальний час експлуатації та записи з ТО для кожного модулю. Записи з підтримання льотної придатності, як зазначено, необхідно зберігати разом з модулем, і в них може зазначатися дотримання будь-яких обов'язкових вимог, що відносяться до такого модуля.

1.3.13. (AMC M.A.305 (d) (4) та AMC M.A.305 (h)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Термін "компоненти з обмеженим ресурсом" включає: (i) компоненти з сертифікованим ресурсом, після завершення якого компоненти необхідно списати, та (ii) компоненти з обмеженим ресурсом, після якого вони мають проходити ТО для відновлення їх придатності до експлуатації.

Поточний статус компонентів ПС з обмеженим ресурсом може вказувати:

(i) для компонентів, що підлягають сертифікованому обмеженню ресурсу: обмеження ресурсу компонента, загальну кількість годин, сумарну кількість циклів або календарний час та кількість годин/циклів/часу, що залишається до часу потрібного виведення компонента з експлуатації;

(ii) для компонентів, що підлягають обмеженню ресурсу: обмеження ресурсу компонента, години, цикли чи календарний час, що минув від моменту відновлення компонента до робочого стану, а також ресурс до наступного ТО (години, цикли, календарний час) компонента.

Будь-які дії, які змінюють ресурс компонента (сертифікований або експлуатаційний) або параметри такого ресурсу (сертифікованого або експлуатаційного), необхідно записувати.

Якщо визначення ресурсу, що залишився, вимагає знання різних типів ПС/двигунів, на яких компонент був встановлений до цього, статус всіх компонентів ПС з обмеженим ресурсом може додатково включати повну історію встановлення компонента із зазначенням кількості годин, циклів чи календарного часу по кожному встановленню на вказаних типах ПС/двигунів. Зазначення типу ПС/двигуна може бути достатньо докладним стосовно необхідного визначення ресурсу, що залишився.

Необхідно розглянути рекомендації від утримувача сертифіката типу щодо процедур запису ресурсу, що залишився.

1.3.14. (AMC M.A.305 (h)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Коли власник/експлуатант домовляється з відповідною організацію з ТО щодо зберігання копій записів з підтримання льотної придатності від їх імені, власник/експлуатант продовжує нести відповідальність за зберігання записів. Якщо вони припиняють бути власником/експлуатантом ПС, вони також залишаються відповідальними за передачу записів будь-якій іншій особі, що стає власником/експлуатантом ПС.

Ведення записів про підтримання льотної придатності у формі, прийнятній для компетентного органу, зазвичай означає в паперовому виді або в комп'ютерній базі даних або комбінацію обох варіантів. Записи, що зберігаються в вигляді мікрофільмів або у формі оптичного диску, також прийнятні. Всі записи мають лишатися придатним для читання протягом всього періоду зберігання.

Паперові записи мають бути зроблені з міцного матеріалу, що може витримати звичайне користування та зберігання.

Рекомендовано, щоб комп'ютерні системи мали щонайменше одну резервну систему, що оновлюється щонайменше протягом 24 годин після кожного ТО. На кожному терміналі може стояти програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних. Записи про підтримання льотної придатності мають зберігатись у безпечному місці, у відношенні до пошкодження, зміни або крадіжки. Комп'ютерні резервні диски, плівки і т.д. мають зберігатись в місці, іншому від того, у якому знаходяться поточні робочі диски, плівки і т.д., та у безпечному середовищі. Відновлення втрачених чи знищених записів може виконуватися шляхом посилання на інші записи, які відображують період в експлуатації, перегляд записів, які ведуть ремонтні організації, та посилання на записи, які ведуть окремі механіки, тощо. Якщо все це було виконано, а записи все ще неповні, власник/експлуатант може зробити заяви в нових записах, зазначаючи втрату та встановлюючи період експлуатації, що базується на дослідженні і найкращій можливій оцінці такого періоду в експлуатації. Відновлені записи мають передаватися компетентному органу на визнання. Компетентний орган може вимагати виконання додаткового ТО, якщо він буде незадоволений відновленими записами.

1.3.15. (AMC M.A.305 (h) (6) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Для цілей цього параграфу "компонент, що має суттєвий вплив на безпеку польотів" означає компонент, що включає частини з сертифікованим обмеженим ресурсом або підпадає під обмеження з льотної придатності або являється основним компонентом, таким як шасі або система керування польотом.

1.3.16. (AMC M.A.306 (a) Система технічних бортових журналів експлуатанта

Для комерційних повітряних перевезень технічний бортовий журнал ПС експлуатанта - це система для запису дефектів та відмов під час експлуатації ПС та для запису інформації щодо всього обсягу робіт з ТО, що виконано на ПС між плановим базовим ТО. Крім того, він використовується для запису інформації про безпеку польотів та ТО, яку знає екіпаж.

Дефекти салону чи кухні та відмови, які впливають на безпечну експлуатації ПС чи безпеку його пасажирів, розглядаються як частина бортового журналу ПС, де вони записуються іншими способами.

Система технічних бортових журналів експлуатанта може бути на рівні простого документа з одним розділом до складної системи, що включає багато розділів, але у всіх випадках вона включає інформацію, визначену в прикладі, наведеному нижче, який є документом / комп'ютерною системою з п'яти розділів:

Розділ 1 включає детальну інформацію щодо зареєстрованої назви та адреси експлуатанта, типу ПС та повного міжнародного реєстраційного номеру ПС.

Розділ 2 включає детальну інформацію, коли буде виконано наступне ТО, включаючи, якщо застосовно, позапланові заміни компонентів, що мають бути виконані до наступної форми ТО. Крім цього, цей розділ включає поточний сертифікат передачі до експлуатації (CRS) для всього ПС, що зазвичай видається наприкінці останньої форми ТО.

__________
ПРИМІТКА.


Льотному екіпажу не потрібно отримувати таку детальну інформацію, якщо наступне планове ТО контролюється іншими засобами, прийнятними для компетентного органу.

Розділ 3 включає детальну інформацію, що вважається необхідною для забезпечення підтримання безпеки польотів. Така інформація включає:

i. тип ПС та реєстраційний номер;

ii. дату та місце зльоту та посадки;

iii. час, коли літак злітав і приземлявся;

iv. проміжна сума льотних годин, так, щоб час до наступного планового ТО міг бути визначений. Льотному екіпажу не потрібно отримувати цю детальну інформацію, якщо наступне планове ТО контролюється іншими засобами, прийнятними для компетентного органу;

v. детальну інформацію щодо будь-яких відмов, дефектів або несправностей на ПС, що впливають на льотну придатність або безпечну експлуатацію ПС, включаючи аварійні системи, та будь-які відмови, дефекти або несправності в пасажирському салоні або кухнях, що впливають на безпечну експлуатацію ПС або безпеку його пасажирів, що відомі командиру ПС. Необхідно забезпечити умови для того, щоб командир ПС міг занести дату та підпис під такими записами, включаючи, де застосовно, стан "без дефектів" для підтримання послідовності записів. Необхідно забезпечити умови для внесення сертифіката передачі до експлуатації (CRS) після усунення дефекту або будь-якого відкладеного дефекту або виконання форми ТО. Такий сертифікат, що з'являється на кожній сторінці цього розділу, може легко ідентифікувати дефект (-и), до якого він відноситься, або конкретну форму ТО, відповідно.

Дозволяється використання альтернативного скороченого сертифіката передачі до експлуатації, що складається з наступної заяви "передача до експлуатації відповідно до Part-145" замість повної сертифікаційної заяви, визначеної у параграфі 1 AMC 145.A.50(b). Коли використовується альтернативний скорочений сертифікат передачі до експлуатації, то вступний розділ технічного бортового журналу включає зразок повної сертифікаційної заяви з параграфу 1 AMC 145.A.50(b).

vi. кількість заправленого палива та мастила та кількість палива, що доступна у кожному баку, або комбінації баків на початку та наприкінці кожного польоту; передбачили можливість продемонструвати в однакових одиницях вимірювання кількість палива, що було заплановано заправити та кількість фактично заправленого палива; передбачили можливість внесення часу, коли наземні роботи по видаленню льоду та/або проти обледеніння почалися, та тип рідини, що була застосована, включаючи відношення рідина/вода у суміші та будь-яку іншу інформацію необхідну вносити відповідно до процедур експлуатанта, щоб дозволити проведення оцінки в межах погодної інспекції та видалення залишків рідини для усунення льоду, яка може загрожувати безпеці польотів.

vii. підпис за передпольотний огляд.

Крім перерахованого вище, може бути необхідно записувати наступну додаткову інформацію:

- час роботи конкретного двигуна у діапазонах потужностей, коли використання такої потужності двигуна впливає на ресурс двигуна або модуля двигуна;

- кількість посадок, якщо посадка впливає на ресурс ПС або компонентів ПС;

- льотні цикли або цикли наддування ПС в повітрі, якщо такі цикли впливають на ресурс ПС або компонентів ПС.

__________
ПРИМІТКА 1.


Якщо Розділ 3 складається з декількох частин, включаючи блок "зняті компоненти", тоді такі блоки мають включати всю інформацію вказану вище, якщо вона застосовується.

__________
ПРИМІТКА 2.


Розділ 3 може бути розроблений таким чином, щоб одна копія кожної сторінки могла залишатись на літаку, а друга копія могла зберігатися на землі до завершення польоту, до якого вона відноситься.

__________
ПРИМІТКА 3.


Розділу 3 може бути розділений, для того щоб чітко показати, що потрібно заповнити після польоту та що потрібно заповнити під час підготовки до наступного польоту.

Розділ 4 включає детальну інформацію щодо всіх відкладених дефектів, що впливають або можуть впливати на безпечну експлуатацію ПС, і тому мають бути відомі командиру ПС. На кожній сторінці цього розділу може бути заздалегідь вдрукована назва експлуатанта та порядковий номер сторінки та передбачати запис наступної інформації:

i. Перехресне посилання на кожен відкладений дефект так, щоб первинний дефект міг бути визначений у відповідному секторі сторінки для записів Розділу 3;

ii. первинна дата появи відкладеного дефекту.

iii. короткий опис дефекту.

iv. подробиці послідуючого усунення дефекту та сертифікат передачі до експлуатації (CRS), пов'язаний з дефектом, або чітке перехресне посилання на документ, що містить подробиці щодо усунення дефекту.

Розділ 5 включає будь-яку необхідну інформацію щодо підтримки ТО, що може знати командир ПС. Така інформація може включати дані про те, як зв'язатися з інженерною службою з ТО, якщо проблема з'являється під час польоту по маршрутах, і т.д.

1.3.17. (AMC M.A.306 (b) Система технічних бортових журналів експлуатанта

Система технічних бортових журналів може бути як у паперовому, так і у комп'ютерному вигляді або будь-якою комбінацією обох варіантів, прийнятних компетентному органу.

Якщо це комп'ютерна система, вона може містити програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних.

1.3.18. (AMC M.A.307 (a) Передача записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Якщо власник/експлуатант припиняє свою діяльність, усі записи про підтримання льотної придатності, що зберігаються, мають бути передані новому власнику/експлуатанту або мають зберігатись.

"Передача назавжди" зазвичай не включає оренду ПС без екіпажу, коли строк договору оренди менш ніж 6 місяців. Проте компетентний орган має бути задоволений, що всі записи про підтримання льотної придатності, необхідні на строк договору оренди, передані орендарю або доступні для нього.

1.4. (ПІДЧАСТИНА D)
СТАНДАРТИ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

1.4.1. (AMC M.A.401 (b)) Дані для технічного обслуговування

1. Окрім, як зазначено у підпункті 2, кожній особі чи організації, яка виконує ТО ПС, рекомендовано мати доступ та використовувати таке:

(a) всі Правила та AMC, пов'язані з ТО, разом з керівництвами, пов'язаними з ТО;

(b) всі застосовні вимоги та повідомлення про ТО, наприклад, стандарти та специфікації компетентного органу, які не були замінені будь-якою вимогою, процедурою або директивою;

(c) всі застосовні директиви льотної придатності;

(d) відповідні розділи програми ТО ПС, керівництва з ТО ПС, керівництва з ремонту, допоміжні документи для інспектування планеру, документи з контролю корозії, сервісні бюлетені, брошури з експлуатаційними модифікаціями, керівництва з дефектоскопічних інспекцій, каталог запчастин, технічні паспорти сертифіката типу, необхідні для проведення вказаних робіт, а також будь-які інші документи, видані утримувачем сертифіката типу чи додаткового сертифіката типу, крім випадків, коли, у разі даних про ТО, наданих експлуатантом чи замовником, необов'язково зберігати такі надані дані після завершення замовлення на виконання робіт.

2. На додачу до підпункту 1, для компонентів кожна організація, яка виконує ТО ПС, може утримувати та використовувати відповідні розділи керівництв з ТО та ремонту від постачальника, сервісні бюлетені та сервісні листи, а також будь-який документ, виданий утримувачем сертифіката типу, на продукцію якого може бути встановлений такий компонент, крім випадків, коли, у разі даних про ТО, необов'язково зберігати такі надані дані після завершення замовлення на виконання робіт.

1.4.2. (AMC M.A.401 (c)) Дані для технічного обслуговування

1. Надання даних персоналу, який виконує ТО ПС, означає, що дані доступні для механіків та персоналу, який засвідчує ТО для виконання ТО, неподалік від місцезнаходження ПС чи компонента, на якому проводиться ТО.

2. Якщо використовуються комп'ютерні системи, кількість комп'ютерних терміналів може бути достатньою та відповідати обсягам робочої програми, щоб забезпечити легкий доступ, крім випадків, коли комп'ютерна система може роздруковувати паперові копії. Якщо використовуються пристрої для зчитування/роздрукування мікрофільмів чи мікроплівок, подібні вимоги застосовуються.

3. Завдання з ТО мають переписуватися на робочі картки чи листи та ділитися на чіткі стадії для забезпечення реєстрації завершення кожного завдання з ТО. Особливо важливо розрізняти та визначати етапи розбирання, виконання завдання, збірки та тестування. У разі довготривалого завдання з ТО, де необхідно кілька разів міняти персонал, щоб завершити завдання з ТО, може виникнути необхідність у використанні додаткових робочих карток чи листів для визначення, що було фактично виконано кожною окремою особою. Система робочих карток чи листів може посилатися на конкретні завдання з ТО.

4. Система робочих карток чи листів може мати таку форму, але не обмежена цим:

- формат, коли механік записує дефект та виконані дії з ТО разом з інформацією про використані дані для ТО, включаючи статус їх ревізій;

- технічний бортовий журнал ПС, який містить звіти про дефекти та вжиті заходи уповноваженого персоналу, разом з інформацією про використані дані для ТО, включаючи статус їх ревізій;

- для форм ТО чек-лист, виданий виробником (наприклад, чек-лист - 100 годин, Ревізія 5, пункти 1 - 95).

5. Дані для ТО мають постійно оновлюватися:

- підписки на застосовну схему внесення змін;

- перевірка належного отримання всіх змін;

- моніторинг статусу внесення змін для всіх даних для ТО.

1.4.3. (AMC M.A.402 (a)) Виконання технічного обслуговування

1. При виконанні робіт поза межами обсягу схвалення, персонал схваленої організації з ТО, який не уповноважений видавати CRS, працює під наглядом персоналу, який засвідчує ТО. Вони можуть виконувати ТО лише в тих обсягах, як може засвідчувати персонал, під наглядом якого вони знаходяться, якщо такий персонал особисто спостерігає за виконаною роботою в обсязі, необхідному, щоб переконатися, що вона виконується належним чином, а також якщо такий персонал особисто присутній при виконанні робіт для надання порад. У цьому випадку інженери з відповідними свідоцтвами можуть переконатися, що кожна особа, яка виконує ТО ПС чи компонента, пройшла належне навчання та має відповідний попередній досвід і може виконувати необхідні завдання, і що персонал, який виконує спеціалізовані завдання, наприклад, зварювання, має відповідну кваліфікацію згідно з офіційно визнаними стандартами.

2. У разі обмеженого ТО, яке виконує пілот-власник, як вказано в статті M.A.803, будь-яка особа, що виконує ТО ПС, яким він володіє в окремій чи спільній власності, за умови що він має відповідне свідоцтво пілота з відповідним типом чи клас-рейтингом, може виконувати обмежені завдання з ТО, яке виконує пілот-власник відповідно до Додатка VIII до Part-M.

3. Загальні стандарти з ТО та оглядів, які застосовуються до окремих завдань з ТО, мають відповідати рекомендованим стандартам та практиці організації, яка відповідає за типову конструкцію та які зазвичай публікуються в керівництвах з ТО.

За відсутності стандартів з ТО та інспекцій, опублікованих організацією, яка відповідає за типову конструкцію, персонал з ТО може керуватися відповідними стандартами з льотної придатності та процедурами, опублікованими або застосовними Агентством чи компетентним органом як керівництва. Ці застосовні стандарти з ТО мають включати методи, технології та практику, прийнятну для Агентства чи компетентного органу при виконанні ТО ПС та його компонентів.

4. Незалежні перевірки

4.1. Інструкції виробника щодо підтримання льотної придатності мають виконуватися при визначенні потреби у проведенні незалежної перевірки.

4.2. За відсутності стандартів з ТО та оглядів, опублікованих організацією, яка відповідає за типову конструкцію, завдання з ТО, в яких необхідно збирати чи будь-яким чином втручатися до системи управління, та при неправильному виконанні яких можуть виникнути відмови, дефекти або несправності, що загрожують безпечній експлуатації ПС, необхідно враховувати завдання з ТО, що мають вплив на безпеку польотів та потребують незалежної перевірки. Система управління - це система ПС, за допомогою якої змінюється курс, висота чи швидкість руху ПС, включаючи засоби управління польотом, двигуном та гвинтом, пов'язані системи управління та інші пов'язані робочі механізми.

4.3. Незалежні перевірки виконуються принаймні двома особами, щоб забезпечити правильну збірку, фіксацію та роботу. Технічний запис про такі перевірки може бути підписаний обома особами до видачі відповідного CRS.

4.3.1. Незалежна перевірка - це перевірка, яку спочатку проводить уповноважена особа, що підписує сертифікат передачі до експлуатації та бере на себе повну відповідальність за задовільне завершення робіт, перш ніж проводити другу перевірку іншою незалежною компетентною особою, яка засвідчує задовільне завершення зазначених робіт та відсутність невідповідностей.

4.3.2. Друга незалежна компетентна особа не видає сертифікат передачі до експлуатації, отже, від неї не вимагається наявність сертифікаційних повноважень. Однак цим особам рекомендовано мати відповідну кваліфікацію для проведення перевірки.

4.4. Коли роботи виконуються під контролем схваленої організації з ТО, така організація може розробити процедури, щоб продемонструвати, що ті, хто ставить підпис, пройшли відповідне навчання та отримали досвід роботи з конкретними системами управління, що перевіряються.

4.5. Коли робота проводиться незалежним персоналом, який засвідчує ТО, зазначеним в статті M.A.801 (b) (2), кваліфікація та досвід другої незалежної компетентної особи безпосередньо оцінюються особою, яка засвідчує ТО, враховуючи навчання та досвід особи. Персонал, який засвідчує ТО, не може підписувати сертифікат передачі до експлуатації, щоб показати особі, яка проводить незалежну перевірку, як саме проводити перевірку на момент завершення робіт.

4.6. В цілому першочергово необхідно врахувати такі завдання з ТО при перевірці систем управління ПС, які зазнали втручання:

- встановлення, оснащення та налаштування засобів управління польотом;

- встановлення двигунів, гвинтів та роторів гвинтів ПС;

- капітальний ремонт, калібрування чи оснащення компонентів, таких як двигуни, гвинти, трансмісії та редуктори.

Необхідно також врахувати таке:

- попередній досвід помилок при ТО залежно від наслідків несправностей;

- інформація, що надходить з "системи повідомлення про дефекти".

4.7. При перевірці систем управління, на яких було виконано ТО, особа, яка підписує сертифікат передачі до експлуатації, та особа, яка проводить незалежну перевірку, може окремо врахувати такі пункти:

- всі частини системи, які були фактично від'єднані чи до яких проводилося втручання, бажано ретельно перевірити щодо правильної збірки та кріплення;

- перевірку системи в цілому на повне та вільне переміщення по всьому діапазону можливих рухів;

- правильне натягування кабелів з достатньою відстанню від другорядних точок;

- відстеження роботи системи управління в цілому, щоб переконатися, що всі засоби управління працюють належним чином;

- якщо система управління дублюється для забезпечення резервування, кожна система перевіряється окремо;

- якщо різні системи управління пов'язані між собою так, що вони впливають одна на одну, всі взаємодії рекомендовано перевірити по всьому діапазону роботи вказаних засобів управління.

1.4.4. (AMC M.A.402 (b)) Виконання технічного обслуговування

При виконанні ТО персонал може використовувати інструменти, обладнання та тестові прилади, необхідні для забезпечення завершення робіт згідно з прийнятими стандартами ТО та оглядів. Огляди, обслуговування чи калібрування на регулярній основі мають відповідати інструкціям виробників обладнання. Всі інструменти, які вимагають калібрування, мають відстежуватися відповідно до прийнятних стандартів.

У цьому контексті офіційно визнаний стандарт означає ті стандарти, які встановлені чи опубліковані офіційним органом, законодавчим або ні, та стандарти, широко визнані в секторі авіаційних перевезень як такі, що становлять загальноприйняту практику.

Якщо організація, яка відповідає за типову конструкцію, рекомендує спеціальне обладнання чи тестові прилади, персонал може використовувати рекомендоване обладнання чи прилади або еквівалентне обладнання, прийнятне для компетентного органу.

Вся робота може виконуватися з використанням матеріалів такої якості та таким чином, щоб стан ПС чи його компонентів після ТО принаймні дорівнював його первинному чи модифікованому стану (стосовно аеродинамічних функцій, конструктивної міцності, опору вібраційному впливу, погіршенням та будь-яким іншим якостям, які впливають на льотну придатність).

1.4.5. (AMC M.A.402 (d)) Виконання технічного обслуговування

Робоче середовище є відповідним для виконання завдання з ТО таким чином, щоб не зашкодити ефективності роботи персоналу.

(a) температура підтримується на такому рівні, щоб персонал міг виконувати необхідні роботи, не відчуваючи надмірного дискомфорту;

(b) Забруднення повітря (наприклад, пил, осад, частки фарби, металеві ошурки), необхідно контролювати та утримувати на мінімальному рівні, щоб не забруднити поверхні ПС/компонентів. Якщо це неможливо, всі системи, які піддані такому впливу, необхідно закрити до відновлення прийнятних умов роботи.

(c) Освітлення є достатнім для забезпечення ефективного виконання оглядів та виконання завдань з ТО.

(d) Рівень шуму необхідно тримати під контролем, щоб він не перевищував встановлені межі та не відволікав персонал, який проводить огляди. Якщо це неможливо, персонал необхідно забезпечити засобами особистого захисту для зменшення надмірного шуму.

1.4.6. (AMC M.A.402 (e)) Виконання технічного обслуговування

Виробничі приміщення та площі мають бути придатними для всього запланованого ТО. Це може вимагати наявності ангарів для ПС, вільних та достатньо великих для проведення планового ТО.

Цехи по ремонту компонентів ПС мають бути достатньо великими, щоб вмістити компоненти, які будуть обслуговуватися.

Захист від несприятливої погоди означає, що структури ангару чи цеху по ремонту компонентів мають відповідати стандартам, які запобігають проникненню дощу, граду, криги, снігу, вітру, пилу тощо.

1.4.7. (AMC M.A.403 (b)) Дефекти повітряного судна

Оцінка причини та будь-якого потенційно загрозливого впливу будь-якого дефекту чи комбінації дефектів, які можуть вплинути на безпеку польоту, необхідно проводити з метою ініціювання будь-якого подальшого розслідування та аналізу, що необхідні для визначення головної причини дефекту.

1.4.8. (AMC M.A.403 (d)) Дефекти повітряного судна

Про всі відкладені дефекти необхідно повідомляти пілота/екіпаж, якщо це можливо, до їх прибуття на борт ПС.

Відкладені дефекти необхідно зазначати на робочому листі на наступній відповідній формі ТО, а будь-які відкладені дефекти, які не були виправлені під час форми ТО, необхідно заново вписати до нового листа відкладених дефектів. Необхідно вказувати первинну дату виявлення дефекту.

Необхідні компоненти або деталі, потрібні для усунення дефектів, слід надавати чи замовляти на пріоритетній основі та встановлювати за першою можливістю.

1.5. (ПІДЧАСТИНА E)
КОМПОНЕНТИ

1.5.1. (AMC M.A.501 (a)) Встановлення

1. Щоб переконатися, що компонент у задовільному стані, особа, зазначена у статті M.A.801, або схвалена організація з ТО може провести перевірку та контроль.

2. Проведення вищезазначених перевірок та контролю може відбуватися перед встановленням компонента на ПС.

3. Нижченаведений перелік містить типові перевірки, які мають бути виконані:

(a) перевірити загальний стан компонентів та їх упаковки на наявність пошкоджень, які могли б порушити цілісність компонентів;

(b) перевірити, чи не вийшов термін придатності зберігання на складі компонентів;

(c) переконатися, що деталі отримано у відповідній упаковці по відношенню до типу компонента: наприклад, відповідна упаковка АТА 300 чи упаковка приладів, чутливих до електростатики;

(d) переконатися, що компонент має належним чином встановлені заглушки для запобігання пошкодженням чи внутрішньому забрудненню. Не слід використовувати стрічку для покриття електричних під'єднань або місць заливання рідин, оскільки клейкі рештки можуть ізолювати електричні контакти та забруднити гідравлічні або паливні системи.

4. EASA Form 1 (також див. Додаток II до Part-M) призначена для передачі компонентів до експлуатації після виробництва та передачі робіт з ТО, виконаних щодо таких компонентів відповідно до схвалення компетентного органу, а також зняття компонентів з одного ПС/компонента та переставлення на інше ПС/компонент.

5. Для цілей Part-M документ, еквівалентний EASA Form 1, може бути наступним:

(a) документ передачі, виданий організацією згідно з умовами двостороннього договору, підписаного Європейським Співтовариством;

(b) документ передачі, виданий організацією, схваленою згідно з умовами двостороннього договору JAA про ТО, поки він не буде замінений відповідним наступним договором, підписаним Європейським Співтовариством;

(c) JAA Form 1, видана до 28-го листопада 2004 року організацією JAR-145, схваленою повноправною Державою - членом JAA;

(d) у разі нових компонентів для ПС, які були передані з виробництва до дати введення в дію Part-21, компонент супроводжується JAA Form 1, виданою організацією JAR 21, схваленою компетентним органом повноправним членом JAA та в межах системи взаємного визнання JAA;

(e) JAA Form 1, видана до 28-го вересня 2005 року організацією-виробником, схваленою компетентним органом відповідно до його національних правил;

(f) JAA Form 1, видана до 28-го вересня 2008 року організацією з ТО, схваленою компетентним органом відповідно до його національних правил;

(g) документ передачі, прийнятний для компетентного органу відповідно до положень двостороннього договору між компетентним органом та третьою країною, поки не буде оформлено наступний договір, підписаний Європейським Співтовариством. Це положення чинне за умови того, що Комісія та інші компетентні органи обізнані з умовами вищевказаних договорів між компетентним органом та третьою країною згідно зі Статтею 9 Регламенту (ЕС) № 1592/2002;

(h) документ передачі, виданий за умов, визначених у Статті 4, пункт 4 Регламенту (ЕС) № 2042/2003;

(i) параграфи (f) та (g) не застосовуються до ТО, визначеного у Part-145.

6. Будь-яка деталь, яка зберігається без EASA Form 1 чи еквівалентного документа, не може бути встановлена на ПС, зареєстроване у Державі-члені, якщо EASA Form 1 не буде видана для такої деталі належним чином схваленою організацією з ТО відповідно до статті AMC M.A.613 (a).

1.5.2. (AMC M.A.501 (b)) Встановлення

1. EASA Form 1 визначає статус льотної придатності компонента ПС. Блок 12 "Примітки" у EASA Form 1 у деяких випадках містить важливу інформацію, пов'язану з льотною придатністю (також див. Додаток II до Part-M), яка може вимагати відповідних та обов'язкових заходів.

2. Встановлення замінних компонентів може відбуватися лише тоді, коли особа, вказана у статті M.A.801, або організація з ТО, зазначена у Підчастині F Розділу A або Part-145, може переконатися, що такі компоненти відповідають бажаним стандартам стосовно виробництва чи ТО відповідно.

3. Особа, вказана у статті M.A.801, або організація з ТО, зазначена у Підчастині F Розділу A або Part-145, може переконатися, що вказаний компонент відповідає схваленим даним/стандартам, наприклад стандартам конструкції та модифікацій. Цього можна досягти шляхом посилання на каталог запчастин утримувача сертифіката типу або виробника чи інших затверджених даних (наприклад, експлуатаційні бюлетені). Також слід переконатися, що зберігається відповідність застосовним директивам льотної придатність та стану будь-яких запчастин з обмеженим ресурсом, які встановлюються на компонент ПС.

1.5.3. (AMC M.A.501 (c)) Встановлення

1. Стандартні частини - це:

(a) частини, що виготовлені у повній відповідності до запроваджених стандартів промисловості, Агентства, компетентного органу або згідно з іншою державною специфікацією, яка стосується проектування, виробництва, випробування та критеріїв приймання. Специфікація може містити інформацію, яка необхідна для виробництва та перевірки відповідності цієї частини. Це може бути опубліковано для того, щоб будь-яка сторона була спроможна виготовити цю частину. Прикладами специфікацій можуть бути Національні аерокосмічні стандарти (NAS), військово-морський аерокосмічний стандарт (AN), норми Асоціації інженерів автомобілебудування (SAE), SAE Sematic, Об'єднаної технічної ради з електронних приладів, Об'єднаної технічної ради з електронних ламп, Американського національного інституту стандартів (ANSI) та специфікації EN (European Norm) тощо...

(b) для планерів та мотопланерів - необов'язкові прилади та/або обладнання, що сертифіковані згідно з параграфом CS 22.1301 (b), якщо ці прилади та/або обладнання, в разі їх встановлення, функціонують, функціонують неналежним чином або не функціонують взагалі, не становлять самі по собі або їх вплив на планер не спричиняє загрозу для безпеки його експлуатації.

У вищенаведеному під "обов'язковими" маються на увазі такі (прилади тощо), наявності яких вимагають застосовні правила льотної придатності (CS 22.1303, 22.1305 та 22.1307) або відповідні правила експлуатації та застосовні Правила польотів, або Керівництво з управління повітряним рухом (наприклад, використання маяка-відповідача у деяких контрольованих зонах повітряного простору). Прикладами обладнання, яке можливо вважати стандартними частинами, є електричні варіометри, кулькові індикатори крену/ковзання, датчики автономної системи енергопостачання, ємності (для варіометрів), обчислювачі посадочної глісади, навігаційні комп'ютери, реєстратор даних/барограф/фотокамера точок повороту, склоочисники та системи попередження зіткнень. Обладнання, яке схвалено відповідно до правил забезпечення льотної придатності, має відповідати застосовним стандартам (ETSO) або еквівалентним стандартам і не розглядається як стандартні частини (наприклад, кисневе обладнання).

2. Для визначення частини як стандартної утримувач сертифіката типу може видати каталог стандартних частин, який буде прийнятий компетентним органом утримувача сертифіката типу, або може зробити посилання до каталогу частин національної/міжнародної специфікації (наприклад, стандартні діоди / конденсатори тощо), яка може бути не тільки авіаційним стандартом.

3. Документація, що супроводжує стандартні частини, може стосуватися лише індивідуальних частин та містити заяву про відповідність, а також інформацію про виробництво та джерело постачання. Деякі матеріали можуть вимагати специфічних умов, таких як умови зберігання, або мати обмеження ресурсних показників тощо, що може бути занесене до супроводжувальної документації та/або на упаковку.

4. EASA Form 1 або еквівалентний документ зазвичай не видається, а тому її не слід очікувати.

1.5.4. (AMC M.A.501 (d)) Встановлення

1. Витратний матеріал - це будь-який матеріал, що використовується одноразово, такий як мастило, цемент, суміші, фарби, хімічні барвники та герметики тощо.

2. Сировина - це будь-який матеріал, що потребує подальшої обробки з метою перетворення на частину ПС, такий як метал, пластик, деревина, тканина тощо.

3. Матеріали (як сировинні, так і витратні) мають бути прийнятними за наявності підтвердження відповідності необхідним специфікаціям. Щоб бути прийнятним, рекомендовано, щоб матеріал та/або його упаковка мали маркування із зазначенням технічної характеристики та номера партії.

4. Документація, що супроводжує всі матеріали, може стосуватися лише певного матеріалу та містити заяву про його відповідність, а також інформацію про виробництво та джерело постачання. Деякі матеріали можуть вимагати специфічних умов, таких як умови зберігання, або мати обмеження ресурсних показників тощо, що можуть бути занесене до супроводжувальної документації та/або на упаковку.

5. EASA Form 1 або еквівалентний документ не видається, а тому її не слід очікувати. Специфікація матеріалу, як правило, міститься у Переліку даних сертифіката (додаткового сертифіката) типу, якщо інше не погоджено Агентством або компетентним органом.

6. Вироби, що скуповуються партіями (кріплення тощо), мають зберігатися в упаковці. Упаковка може містити інформацію про застосовну специфікацію/стандарт, серійний номер, номер партії та кількість виробів. Документація, що супроводжує матеріал, може містити інформацію про застосовну специфікацію/стандарт, серійний номер, номер партії, кількість та інформацію щодо виробництва. У разі придбання матеріалів з різних партій, необхідна для приймання документація надається для кожної партії.

1.5.5. (AMC M.A.502) Технічне обслуговування компонентів

Зняття компонента та встановлення на ПС вважається ТО ПС, а не ТО компонента. Внаслідок цього вимоги статті M.A.502 не застосовуються до цього випадку.

1.5.6. (AMC M.A.502 (b) та (c)) Технічне обслуговування компонентів

Статті M.A.502 (b) та (c) дозволяють проводити певне ТО компонентів відповідно до даних про ТО компонентів, організаціям з ТО, які не мають відповідного рейтингу B/C, а також незалежному персоналу, який засвідчує ТО, згідно з такими договорами:

- орган, відповідальний за нагляд за організаціями з ТО (див. параграф 2, статті M.1 для організацій з ТО, схвалених відповідно до Підчастини F Розділу A цих Правил або див. статтю 145.1 для організацій з ТО, схвалених відповідно до Part-145); або

- орган держави-члена, яка є державою реєстрації у разі ТО, яке виконується незалежним персоналом, який засвідчує ТО.

Це може бути дозволено компетентним органом, у випадку простого ТО компонентів, якщо компетентний орган задоволений, що персонал, який засвідчує ТО, має відповідну кваліфікацію, інструменти та приміщення для виконання ТО. Слід зазначити, що для більш складного ТО компонентів може бути необхідна спеціальна кваліфікація, не достатньо бути утримувачем свідоцтва з ТО ПС, виданого відповідно до Part-66.

1.5.7. (AMC M.A.504 (a)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації

Компонент залишається непридатним до експлуатації, доки не буде прийнято рішення відповідно до AMC M.A.605 (c) 6.

1.5.8. (AMC M.A.504 (b)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації

1. Персонал, який засвідчує ТО, зазначений в статтях M.A.801 (b) (2) та M.A.801 (c), або організація з ТО, схвалена відповідно до Підчастини F Розділу A / Part-145, що виконує ТО, забезпечить належну ідентифікацію будь-яких компонентів, не придатних до експлуатації.

2. Статус не придатного до експлуатації компонента чітко зазначений на ярлику разом з даними про ідентифікацію компонента та будь-якою інформацією, корисною для визначення заходів, які необхідно вжити. Така інформація може зазначати, якщо застосовно, строк компонента в експлуатації, статус ТО, статус зберігання, пошкодження, дефекти чи відмови, про які повідомлено або які виявлені після роботи в несприятливих умовах, якщо компонент був залучений або пошкоджений у катастрофі/інциденті. Необхідно забезпечити засоби запобігання небажаного від'єднання такого ярлика від компонента.

3. Персонал, який засвідчує ТО, зазначений в статтях M.A.801 (b) (2) та M.A.801 (c), який виконує ТО ПС, може надіслати, після погодження з власником/лізингоотримувачем ПС, будь-які непридатні до експлуатації компоненти, до організації з ТО, схваленої відповідно до Підчастини F Розділу A або Part-145, для контрольованого зберігання, або передачі відповідальності за зберігання компонента власнику за умов, визначених у статті M.A.504 (b).

"Безпечне місце під контролем схваленої організації з ТО" означає безпечне місце, в якому відповідальність за безпеку несе схвалена організація з ТО. Сюди можуть входити приміщення, створені схваленою організацією з ТО у місцях, відмінних від основних виробничих приміщень та площ. Ці місця мають бути зазначені у відповідних процедурах схваленої організації з ТО.

1.5.9. (AMC M.A.504 (c)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації - невідновлювальними компонентами

1. Такі типи компонентів зазвичай класифікуються як невідновлювальні компоненти:

(a) компоненти з видимими чи невидимими дефектами, які не підлягають ремонту;

(b) компоненти, які не відповідають специфікаціям розробника та не можуть бути приведені у відповідність до таких специфікацій;

(c) компоненти, які були піддані неприйнятним модифікаціям чи переробкам, які неможливо повернути до первинної конструкції;

(d) сертифіковані компоненти з обмеженим ресурсом, які досягли чи перевищили сертифікований ресурс або мають неповні записи чи взагалі їх не мають;

(e) компоненти, яким не можна повернути льотно-придатний стан через вплив надзвичайних сил, нагрівання чи несприятливого середовища;

(f) компоненти, для яких неможливо досягти відповідності застосовним директивам з льотної придатності;

(g) компоненти, для яких неможливо отримати безперервні записи про підтримання льотної придатності та/або неможливо відстежити їх до виробника.

2. Для власників компонентів ПС є типовою практикою утилізовувати невідновлювальні компоненти, що не підлягають відновленню шляхом їх продажу, викидання чи передачі. У деяких випадках ці деталі знову з'являються у продажу та інвентарних переліках активних деталей в авіаційній галузі. Неправильне представлення статусу компонентів та практика, за якою таким компонентам надають вигляд придатних до експлуатації, призвела до використання невідновлювальних компонентів, які не відповідають специфікаціям. Таким чином, організації, які утилізують невідновлювальні компоненти, ПС мають врахувати можливість наступного неправильного представлення таких компонентів, як придатних до експлуатації та їх продажу як таких. Потрібно вжити заходів, щоб переконатися, що компоненти, що не підлягають відновленню, утилізуються у такий спосіб, який не дозволяє їм повернутися в експлуатацію.

1.5.10. (AMC M.A.504 (d) (2)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації

1. Пошкодження слід проводити таким чином, щоб компоненти стали назавжди непридатними для їх первинного використання. Пошкоджені компоненти мають бути такими, щоб їх неможливо було відновити або замаскувати для надання їм вигляду придатних до експлуатації, наприклад, за допомогою нової обшивки, скорочення та повторного нарізання різьби на довгих болтах, зварювання, випрямлення, механізації, очищення, полірування чи фарбування.

2. Пошкодження може бути проведено однією або комбінацією нижченаведених процедур:

(a) шліфування;

(b) випалювання;

(c) зняття основного вузла або іншої частини, яка є невід'ємною від компонента;

(d) перманентна деформація деталей;

(e) прорізання дірки за допомогою газового різака чи пилки;

(f) плавлення;

(g) розпилення на багато дрібних частин;

(h) будь-який інший метод, прийнятий компетентним органом або Агентством як виключення.

3. Нижченаведені процедури є прикладами пошкодження, які часто є менш успішними, оскільки можуть виявитися неефективними на довгий строк:

(a) штампування або вібраційне витравлення;

(b) нанесення фарби;

(c) незначна деформація, надрізи чи відмітини молотка;

(d) ідентифікація за ярликом чи маркуванням;

(e) буріння невеликих отворів;

(f) розпилення лише на дві частини.

4. Оскільки виробники, які виробляють схвалені компоненти ПС, мають вести записи серійних номерів "списаних" компонентів з сертифікованим обмеженим ресурсом або інші важливих компонентів, організація, яка займається пошкодженням компонента, може надати первинному виробнику ідентифікаційну табличку та/або серійний номер і вказати місце остаточного розміщення компонента.

1.5.11. (AMC M.A.504 (e)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації

Організація з ТО може, після погодження з власником компонента, передати невідновлювальний компонент в експлуатацію для законного використання в інших цілях, не для польотів, наприклад, для навчання, досліджень та розробок. У таких випадках пошкодження може бути неприйнятним. Необхідно застосувати наступні методи, щоб запобігти поверненню такого компонента в систему поставок авіаційних компонентів:

(a) постійне маркування або штампування компонента знаком "НЕ ПРИДАТНИЙ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЇ" (чорнильний штамп не є прийнятним);

(b) зняття первинного номера компонента;

(c) зняття інформаційної таблички;

(d) ведення системи звітності або відстеження за серійним номером чи іншими індивідуальними даними для запису передачі невідновлювальних компонентів ПС;

(e) внесення письмових процедур стосовно утилізації таких компонентів до будь-якого договору чи контракту, за якими передається вказаний компонент.

__________
ПРИМІТКА.


Невідновлювальні компоненти не слід передавати будь-якій особі чи організації, які відомі тим, що повертають невідновлювальні компоненти до системи поставок авіаційних компонентів, через потенційну загрозу безпеці.

1.6. (ПІДЧАСТИНА F)
ОРГАНІЗАЦІЯ З ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

1.6.1. (AMC M.A.601) Сфера застосування

Схвалена організація з ТО може бути схвалена на ТО ПС/компонентів ПС, які не мають сертифіката типу, виданого Агентством.

1.6.2. (AMC M.A.602) Заявка

Заявка подається за формою EASA Form 2 (Додаток IX до AMC M.A.602 та AMC M.A.702) або еквівалентною формою, прийнятною для компетентного органу.

EASA Form 2 використовується для заявок, які подаються організаціями для схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, Part-145 та Підчастини G Розділу A цих Правил. Організації, які подають заявку на отримання декількох схвалень, також можуть зробити це за допомогою єдиної EASA Form 2.

1.6.3. (AMC M.A.603 (a)) Обсяг схвалення

Нижченаведена таблиця визначає за специфікацією АТА 2200 рейтинг компонентів категорії С. Якщо керівництво з ТО (або еквівалентний документ) не відповідає главам АТА, відповідна тематика все одно застосовна до рейтингу категорії C.

Клас

Рейтинг

Розділи ATA

Компоненти, крім двигунів та ДСУ

C1 Система кондиціювання та наддуву

21

C2 Обладнання автоматичного керування польотом

22

C3 Зв'язкове та пілотажно-навігаційне обладнання

23 - 24

C4 Двері - Люки

52


C5 Система електропостачання та освітлення

24 - 33 - 85

C6 Обладнання

25 - 38 - 44 - 45 - 50

C7 Двигуни - ДСУ

49 - 71 - 72 - 73 - 74 - 75 - 76 - 77 - 78 - 79 - 80 - 81 - 82 - 83

C8 Органи керування

27 - 55 - 57.40 - 57.50 - 57.60 - 57.70

C9 Паливна система

28 - 47

C10 Гвинти вертольотів

62 - 64 - 66 - 67

C11 Трансмісія вертольотів

63 - 65

C12 Гідравлічна система

29

C13 Системи індикації та реєстрації польотних даних

31 - 42 - 46

C14 Шасі

32

C15 Кисневе обладнання

35

C16 Повітряні гвинти

61

C17 Пневматична система

36 - 37

C18 Протипожежна система.
Захист від дощу/обледеніння

26 - 30

C19 Вікна

56

C20 Деталі конструкції

53 - 54 - 57.10 - 57.20 - 57.30

C21 Водний баласт

41

C22 Засоби збільшення тяги

84

1.6.4. (AMC M.A.603 (c)) Обсяг схвалення

1. Погодження компетентного органу на виготовлення деталей схваленою організацією з ТО необхідно оформляти шляхом схвалення детальної процедури в керівництві організації з ТО. Це AMC містить принципи й умови, які слід брати до уваги при підготовці прийнятних процедур.

2. Виготовлення, перевірка, збірка та тестування мають знаходитися в чітких межах технічних та процедурних можливостей схваленої організації з ТО.

3. Схвалені дані, необхідні для виготовлення деталі, - це дані, схвалені або Агентством, утримувачем сертифіката типу, утримувачем схвалення організації-розробника відповідно до вимог Part-21, або утримувачем STC.

4. Деталі, виготовлені схваленою організацією з ТО, можуть використовуватися лише цією організацією в ході капітального ремонту, ТО, ремонту ПС чи компонентів, які було прийнято в роботу в межах виробничих приміщень цієї організації. Дозвіл на виготовлення не є дозволом на виробництво або зовнішні поставки, і на такі деталі не видається EASA Form 1. Це також стосується оптових передач або надлишкових запасів, в яких деталі, виготовлені на місці, фізично відділяються та виключаються від тих сертифікованих деталей, що були поставлені.

5. Виготовлення деталей, комплектів для модифікацій тощо для подальших поставок та/або продажу в межах схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил не виконується.

6. Дані, вказані у параграфі 3, можуть включати процедури ремонту, із залученням виготовлених деталей. Якщо даних для таких деталей достатньо для забезпечення виготовлення, деталі можуть бути виготовлені схваленою організацією з ТО. Необхідно вжити заходів для забезпечення того, що до таких даних входить інформація про номера деталей, їх розміри, матеріали, обробку та будь-які спеціальні виробничі методики, специфікації на особливу сировину та/або вимоги до вхідного контролю, а також переконатися в тому, що схвалена організація має необхідні можливості для виготовлення. Такі можливості мають визначатися у змісті керівництва організації з ТО. Якщо у затверджених даних, де визначені спеціальні процеси або процедури перевірки, які відсутні в організації, така організація не може виготовляти вказану деталь, якщо утримувач TC/STC не надасть схвалену альтернативу.

7. Приклад виготовлення в межах схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, можуть включати таке, але не обмежене наступним:

(a) виготовлення втулок, муфт та прокладок;

(b) виготовлення другорядних структурних елементів та панелей обшивки;

(c) виготовлення контрольних кабелів;

(d) виготовлення гнучких та жорстких труб;

(e) виготовлення електричних кабелів та агрегатів;

(f) сформовані або виготовлені механічним способом листові металеві панелі для ремонту.

__________
Примітка.


Не дозволяється виготовляти будь-яку деталь партіями поки інженерне креслення деталі, що включає будь-які необхідні процеси виготовлення, не зроблено та не схвалено компетентним органом.

8. Якщо утримувач сертифіката типу або схвалена організація-виробник готові надати наявні дані, що не увійшли до керівництв ПС чи експлуатаційних бюлетенів, але які містять виробничі креслення для деталей, вказаних у переліках деталей, виготовлення таких деталей не входить до обсягу схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, якщо компетентний орган не схвалить іншу процедуру, у керівництві організації з ТО.

9. Перевірка та ідентифікація

Будь-яка деталь, виготовлена на місці, підлягає перевірці до, окремо та бажано незалежно від будь-якої перевірки перед встановленням. Така перевірка може встановити повну відповідність деталі визначеним виробничим даним, і деталь може бути недвозначно визначена як така, що придатна для використання, шляхом підтвердження відповідності схваленим даним. Необхідно вести відповідні записи про всі подібні виробничі процеси, включаючи теплообробку та остаточні перевірки. Всі деталі, крім тих, які мають недостатньо місця, мають містити номер деталі, який надає чітке посилання на виробничі дані та дані щодо перевірки. Додатково до номера деталі необхідно наносити логотип схваленої організації з ТО, щоб мати можливість відстеження деталі.

1.6.5. (AMC M.A.604) Керівництво організації з технічного обслуговування

1. Додаток IV до цього AMC містить формат прийнятного керівництва організації з ТО для невеликої організації, в якій менше 10 осіб залучені до виконання ТО.

2. Керівництво організації з ТО, як визначено у Part-145, містить формат прийнятного керівництва організації з ТО для більших організацій, в яких понад 10 осіб залучені до виконання ТО, залежно від складності структури організації.

1.6.6. (AMC M.A.605 (a)) Виробничі приміщення та площі

1. Якщо організація, схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастині F цих Правил, не має власного ангара, можливо потрібно буде довести володіння ним на правах оренди. Також рекомендується продемонструвати достатність площ ангара для виконання запланованого ТО шляхом підготовки проекту плану відвідування ангара ПС згідно з програмою ТО. Проект плану відвідування ангара оновлюється регулярно.

Для повітряних куль та дирижаблів ангар може не знадобитися, якщо ТО оболонки та обладнання в нижній частині можна провести назовні, за умови, що все необхідне ТО можна виконати відповідно до вимог статті M.A.402. Для складного ремонту або ТО компонентів, яке вимагає видання EASA Form 1, необхідно надати відповідні схвалені цеха. Приміщення та умови навколишнього середовища, які необхідні для проведення перевірки та ТО, визначаються в керівництві організації з ТО.

2. Захист від погодних факторів стосується переважних факторів звичайної місцевої погоди, які очікуються протягом будь-якого 12-місячного періоду.

Конструкції ангара для ПС і цеху/майстерні для ТО компонентів ПС мають відповідати стандартам, щоб запобігати потраплянню дощу, граду, льоду, снігу, вітру, пилу тощо. Рекомендовано, щоб підлога ангарів для ПС та цеху/майстерні для компонентів ПС мала щільне покриття, щоб мінімізувати утворення пилу.

3. Персоналу з ТО ПС рекомендується мати приміщення, де він зможе вивчати інструкції з ТО та робити записи про підтримання льотної придатності належним чином.

1.6.7. (AMC M.A.605 (b)) Виробничі приміщення та площі

Допускається поєднувати в одному офісі будь-яку чи всі рекомендації щодо приміщення офісу, за умови, що персонал має достатньо місця для здійснення покладених на нього завдань.

1.6.8. (AMC M.A.605 (c)) Виробничі приміщення та площі

1. Склади для зберігання придатних до експлуатації компонентів ПС мають бути чистими, добре провітрюваними, і в них може підтримуватися рівномірна температура сухого повітря, щоб звести до мінімуму ефект конденсування вологи. Слід дотримуватися рекомендацій виробника щодо зберігання тих компонентів ПС, які вказані в таких опублікованих рекомендаціях.

2. Адекватна кількість стелажів для зберігання може бути забезпечена, та вони є достатньо міцними, щоб витримувати вагу компонентів ПС і забезпечувати достатню опору для великих компонентів ПС таким чином, щоб компоненти не були пошкоджені під час зберігання.

3. Всі компоненти ПС, якщо це можливо здійснити, рекомендується залишати запакованими в їх захисний матеріал, щоб звести до мінімуму пошкодження і виникнення корозії під час їх зберігання. Необхідно використовувати систему контролю терміну зберігання та ідентифікаційні ярлики для ідентифікації компонентів.

4. Роздільне зберігання означає зберігання компонентів, непридатних до експлуатації в окремому безпечному місці, окремо від компонентів, придатних до експлуатації.

5. Розділення та контроль за будь-яким компонентом, не придатним до експлуатації, може забезпечуватися відповідно до процедури, схваленою організацією.

6. Процедури мають визначатися організацією, яка описує процес прийняття рішень щодо статусу компонентів, не придатних до експлуатації. Ця процедура може визначати принаймні таке:

- роль та обов'язки осіб, які управляють процесом прийняття рішень;

- опис процесу прийняття рішень щодо вибору між ТО, передачею на склад або пошкодженням компонента;

- можливість відстеження прийнятого рішень.

7. Як тільки компоненти чи матеріали, не придатні до експлуатації, будуть визначені як такі, що не підлягають відновленню згідно зі статтею M.A.504 (c), організація встановлює безпечні зони, в яких такі деталі будуть відділені від інших, та запобігти несанкціонованому доступу. Невідновлювані компоненти необхідно розподіляти відповідно до процедури для забезпечення того, що ці компоненти будуть піддані відповідній остаточній утилізації згідно зі статтею M.A.504 (d) або (e). Необхідно визначити особу, яка буде відповідати за виконання такої процедури.

1.6.9. (AMC M.A.606 (a)) Вимоги до персоналу

В якості відповідального керівника, як правило, слід розуміти старшу посадову особу організації з ТО, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини F цих Правил, яка за своєю посадою несе повну відповідальність (включаючи, зокрема, фінансову) за роботу організації. Відповідальний керівник може бути відповідальним керівником більш ніж однієї організації, причому від нього не вимагається знання технічних питань. Якщо відповідальний керівник не є старшою посадовою особою, компетентному органу необхідно впевнитися, що такий відповідальний керівник має безпосередній доступ до старшої посадової особи організації та має необхідні фінансові відрахування для виконання ТО.

1.6.10. (AMC M.A.606 (b)) Вимоги до персоналу

1. Залежно від розмірів організації з ТО, функції можуть розподілятися між окремими керівниками або поєднуватися різними способами.

2. Організація з ТО може працевлаштувати, залежно від меж схвалення, керівника з ТО ПС, керівника з ТО цеху/майстерні, які всі є підзвітними відповідальному керівнику. В невеликих організаціях з ТО, будь-який керівник може бути також відповідальним керівником, а також може бути керівником з ТО ПС або керівником з ТО в цеху/майстерні.

3. Керівник з ТО ПС, відповідає за забезпечення того, щоб весь обсяг ТО, а також будь-яке усунення дефектів, що проводиться під час ТО, здійснювалося відповідно до стандартів конструювання та якості, вказаних в цих Правилах. Керівник з ТО ПС також відповідає за будь-які коригуючі дії, зумовлені результатами перевірки відповідно до вимог M.A.616.

4. Керівник цеху/майстерні відповідає за забезпечення того, щоб всі роботи з компонентами ПС виконувалися відповідно до стандартів, вказаних в цих Правилах, і також відповідає за будь-які коригуючі дії, зумовлені результатами перевірки відповідно до вимог M.A.616.

5. Незважаючи на зразки назв, що наведені в підпараграфах 2 - 4, організація може прийняти будь-яку назву для вищенаведених керівних посад, але необхідно повідомити компетентний орган про такі назви та про осіб, обраних для виконання цих функцій.

1.6.11. (AMC M.A.606 (c)) Вимоги до персоналу

1. Всі призначені особи мають довести та переконати компетентний орган у тому, що вони володіють необхідним досвідом і кваліфікацією, наведеною в параграфах 2.1 - 2.5 нижче.

2. Всі призначені особи мають продемонструвати:

2.1. практичний досвід та знання у застосуванні стандартів з безпеки польотів та безпечної практики у ТО;

2.2. глибокі знання:

(a) Part-M та будь-яких поєднаних вимог і процедур;

(b) керівництва організації з ТО;

2.3. п'ять років досвіду в авіаційній сфері, з яких принаймні три роки практичного досвіду з ТО;

2.4. знання відповідних типів ПС чи компонентів, на яких виконують ТО. Це знання може бути продемонстровано за допомогою задокументованих доказів чи оцінки, проведеної компетентним органом. Таку оцінку необхідно записати.

Навчальні курси мають проводитись щонайменше на рівні, який дорівнює рівню 1 "загального ознайомлення", зазначеного у Додатку III до Part-66, та можуть забезпечуватися організацією, схваленою відповідно до вимог Part-147, виробником або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органу.

2.5. знання стандартів ТО.

1.6.12. (AMC M.A.606 (d)) Вимоги до персоналу

1. Весь персонал дотримується процедур організації, визначених в керівництві організації з ТО відповідно до їх обов'язків.

2. Мати достатню кількість персоналу означає те, що схвалена організація з ТО приймає на роботу або безпосередньо укладає договори з персоналом, навіть на волонтерській основі, для виконання очікуваних робіт з ТО.

3. Тимчасовий субконтракт означає, що особа, яка була прийнята на роботу іншою організацією та яка уклала договір з такою організацією про надання послуг схваленій організації з ТО.

1.6.13. (AMC M.A.606 (e)) Вимоги до персоналу

1. Персонал, який виконує ТО, може пройти оцінку компетентності за допомогою стажування на робочому місці та/або шляхом перевірки, яка стосується їх відповідної роботи в межах організації, перш ніж такому персоналу буде дозволено виконувати роботи без нагляду.

2. Необхідно забезпечити проходження та ведення записів щодо належного первинного та повторного навчання для забезпечення підтримання компетентності.

1.6.14. (AMC M.A.606 (f)) Вимоги до персоналу

1. Неруйнівний контроль для підтримання льотної придатності означає перевірку, вказану утримувачем сертифіката типу ПС, двигуна, або гвинта відповідно до даних ТО, зазначених у пункті M.A.304 (b) для ПС / компонентів ПС, що знаходиться в експлуатації, з метою визначення подальшої придатності авіатехніки для безпечної експлуатації.

2. "Належним чином кваліфікований" означає, що персонал відповідає рівням 1, 2 чи 3, як це визначено європейським стандартом EN 4179 залежно від функції неруйнівного контролю, яка має виконуватися.

3. Незважаючи на той факт, що персонал Рівня 3 може бути кваліфікований згідно з EN 4179 для запровадження та санкціонування методів, прийомів тощо, це не дозволяє такому персоналу відхилятися від методів та прийомів, опублікованих утримувачем сертифіката типу / виробником у формі даних щодо підтримання льотної придатності, наприклад, Керівництва з неруйнівного контролю чи експлуатаційних бюлетенів, якщо таке Керівництво чи такий експлуатаційний бюлетень явно не дозволяють подібне відхилення.

4. Незважаючи на наведені в EN 4179 загальні посилання на Національний комітет з питань неруйнівного контролю (NDI board) в аерокосмічній галузі, всі іспити мають проводитись персоналом чи організаціями під загальним контролем такого Комітету. За відсутності Національного комітету з питань неруйнівного контролю в аерокосмічній галузі, іспити мають проводитись персоналом або організацією під безпосереднім контролем NDI board країни - члена визначеного компетентним органом.

5. Конкретний неруйнівний контроль означає щось одне чи більше з наступного: кольорова дефектоскопія, магнітно-порошкова дефектоскопія, дефектоскопія методом вихрових струмів, ультразвуковий та радіографічний методи, включаючи рентгенівський та гамма-променевий контроль.

6. Крім того, слід відзначити, що розробляються та будуть розроблятися нові методи, зокрема, серед іншого, термографія та шерографія, які не регулюються EN 4179. Доки не буде створено погодженого стандарту, такі методи мають виконуватися відповідно до рекомендацій виробників конкретного обладнання, включаючи процес будь-якого навчання та іспитів, для забезпечення обізнаності персоналу в цьому процесі.

7. Будь-яка схвалена організація з ТО, яка здійснює неруйнівний контроль для підтримання льотної придатності, може встановити процедури кваліфікації спеціалістів з неруйнівного контролю.

8. Бороскопія та інші прийоми, такі як "деламінаційне" простукування, є швидше неруйнівним обстеженням, аніж неруйнівним контролем. Незважаючи на таку відмінність, схваленою організацією з ТО встановлюється процедура, для забезпечення того, що персонал, який здійснює та обґрунтовує такі перевірки, є належним чином підготовленим та оціненим на предмет своєї обізнаності з процесом. Неруйнівні обстеження, які не вважаються неруйнівним контролем у Розділі A Підчастини F цих Правил, не зазначені у Додатку 2 в класі-рейтингу D1.

9. Згадані стандарти, методи, навчання та процедури мають визначатися в Керівництві організації з ТО.

10. Будь-який персонал, який має намір виконувати та/або контролювати неруйнівний контроль, для якого він не кваліфікований, до набрання чинності Part-M може бути кваліфікований відповідно до вимог EN 4179.

11. У цьому контексті під офіційно визначеними стандартами розуміються такі стандарти, що запроваджені або опубліковані офіційною установою, що широко визнаються у сфері повітряного транспорту, як встановлено стандартною практикою.

1.6.15. (AMC M.A.606 (h) (2)) Вимоги до персоналу

1. Для видачі обмеженого сертифікаційного повноваження командир ПС має дійсне посвідчення пілота авіаційного транспорту (ATPL), або посвідчення пілота комерційного авіаційного транспорту (CPL), або національних еквівалентних документів для типу ПС, прийнятних для компетентного органу. Крім того, обмежене сертифікаційне повноваження залежить від Керівництва організації з ТО, що містить процедури, що містять наступне:

a. Завершення навчання відповідного законодавства з ТО для підтримання льотної придатності;

b. Завершення відповідної підготовки з виконання спеціальних завдань на ПС. Підготовка з виконання завдань може бути достатньо тривалою, щоб гарантувати, що особа цілком розуміє завдання, яке потрібно виконати, і може застосовувати знання щодо використання відповідних даних для ТО;

c. Завершення процедурного навчання.

Вищезазначені процедури мають бути описані в Керівництві організації з ТО та схвалені компетентним органом.

2. Типові завдання, що можуть бути сертифіковані та/або виконуватися командиром ПС, який має ATPL або CPL, - це незначне ТО та прості перевірки, що включені в наступний перелік:

a. заміна внутрішніх вогнів, ниток розжарювання та імпульсних ламп;

b. Закривання капотів та перевстановлення кришок оглядових лючків;

c. Заміна роликів, наприклад, в механізмі натягування тросів, подвійного керування, бортовій ІЧ-системі "FLIR", дверей, фотообладнання тощо;

d. Інспектування на протиобледеніння та усунення залишків рідини для усунення льоду, включаючи зняття/закриття панелей, капотів та чохлів, які легко доступні та не потребують використання спеціального обладнання.

e. Будь-яка перевірка/заміна, що включає прості технічні засоби, що узгоджується з цим AMC, та погоджена компетентним органом.

3. Повноваження обмежується 12 місяцями за умови задовільного повторного навчання на відповідний тип ПС.

1.6.16. (AMC M.A.607) Персонал, який засвідчує технічне обслуговування

1. Достатнє знання відповідного ПС та/чи компонента(-ів) ПС, ТО яких належить виконувати, а також пов'язаних з цим організаційних процедур означає, що особа пройшла підготовку та має відповідний досвід проведення ТО для типу авіаційної техніки та використання пов'язаних з цим організаційних процедур, в наслідок чого ця особа розуміє, яким чином функціонує авіаційна техніка, які найпоширеніші дефекти та до яких наслідків вони призводять.

2. Весь майбутній персонал, який засвідчує ТО, може бути оцінений на компетентність, кваліфікацію та можливості, пов'язані з виконанням їх обов'язків щодо засвідчення ТО. Компетенцію та можливості можна оцінити шляхом проведення робіт під наглядом іншої особи, що засвідчує ТО протягом достатнього проміжку часу, щоб зробити певні висновки. Достатній термін роботи під наглядом може становити кілька тижнів, якщо особа повністю завантажена відповідною роботою. Особу не потрібно оцінювати відповідно до повного обсягу виконуваних обов'язки. Якщо таку особу найняли з іншої схваленої організації з ТО, в якій вона була особою, що засвідчує ТО, було б прийнятно взяти в попередній організації письмове підтвердження.

3. Організація зберігає копії всіх документів, які засвідчують кваліфікацію та наявний досвід.

1.6.17. (AMC M.A.607 (c)) Персонал, який засвідчує технічне обслуговування

1. Стосовно кожного спеціаліста, який засвідчує ТО зберігається наступна мінімальна інформація:

(a) прізвище;

(b) дата народження;

(c) базове навчання;

(d) навчання за типом;

(e) повторне навчання;

(f) спеціалізоване навчання;

(g) досвід;

(h) кваліфікація, необхідна для отримання відповідного схвалення;

(i) межі уповноваження та персональний номер уповноваження;

(j) дата першої видачі уповноваження;

(k) у відповідних випадках - дата закінчення строку уповноваження.

2. Кількість осіб, які мають право доступу до цієї системи, може бути зведена до мінімуму, щоб забезпечити, що записи не можуть бути несанкціоновано змінені чи, що конфіденційні записи не стануть доступними для осіб, які не мають на це повноважень.

3. Компетентний орган має отримати доступ до записів за вимогою.

1.6.18. (AMC M.A.608 (a)) Компоненти, обладнання та інструменти

1. Коли заявник на одержання схвалення відповідно до вимог Розділу A Підчастини F цих Правил визначив бажані межі схвалення для розгляду компетентним органом, необхідно продемонструвати, що всі інструменти та обладнання, вказані в схвалених даних, можуть бути надані у разі необхідності.

2. Всі вказані інструменти мають бути чітко ідентифіковані та наведені в контрольному реєстрі, включаючи будь-які особисті інструменти та обладнання, на використання яких погоджується організація.

3. Організація може забезпечити проходження контролю, обслуговування або калібрування інструментів, які потрібні тільки час від часу.

1.6.19. (AMC M.A.608 (b)) Компоненти, обладнання та інструменти

1. Перевірка цих інструментів та обладнання вимагає, щоб організація мала процедуру проведення регулярних перевірок/обслуговування і, у разі необхідності, калібрування таких інструментів та обладнання, а також надання користувачам відомостей, що інструмент та обладнання не виходять за межі граничного терміну огляду чи обслуговування або калібрування. Тому необхідна чітка система маркування всього інструменту, обладнання та випробувального обладнання, яка б надавала інформацію про те, коли необхідно провести наступний огляд чи обслуговування або калібрування, і чи не є інструмент та обладнання несправним з будь-яких інших причин, якщо це не очевидно. Слід вести реєстр всього точного інструменту та обладнання організації, а також записи про калібрування та стандарти, що були застосовані.

2. Регулярні перевірки, обслуговування чи калібрування мають відповідати інструкціям виробника обладнання, окрім випадків, коли організація схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, може підтвердити за результатами обчислень, що в конкретному випадку, доцільним є інший проміжок часу.

3. У цьому контексті офіційно зазначено, що стандарт визначає такі стандарти, які встановлені державною установою та мають юридичну силу та застосовуються у сфері повітряного транспорту.

1.6.20. (AMC M.A.609) Дані для технічного обслуговування

Коли організація використовує дані для ТО, надані замовником, тоді обсяг схвалення, визначений в керівництві організації з ТО, обмежується окремим ПС, яке покривається договорами, підписаними з такими замовниками, крім випадків, коли організація також має свій власний набір даних для ТО для вказаного типу ПС.

1.6.21. (AMC M.A.610) Замовлення на проведення робіт з технічного обслуговування

"Письмове замовлення на проведення робіт" може мати нижченаведену форму, але не обмежується наступним:

- офіційний документ чи форма, в якій зазначена робота, яку необхідно виконати. Ця форма може надаватися організацією з управління підтриманням льотної придатності, під управлінням якої знаходиться ПС, або організацією з ТО, яка виконує роботу, або власником/експлуатантом ПС;

- запис у бортовому журналі ПС з визначенням дефекту, який необхідно виправити.

1.6.22. (AMC M.A.613 (a)) Сертифікат передачі до експлуатації компонента

1. На компонент ПС, який пройшов ТО окремо від ПС, видається сертифікат передачі до експлуатації (CRS) після виконання такого ТО та ще сертифікат передачі до експлуатації на підтвердження того, що цей компонент правильно встановлено на ПС, якщо така дія виконувалася.

Якщо організація виконує ТО компонента для власного використання, не обов'язково видавати EASA Form 1 - це залежить від внутрішніх процедур передачі, які діють у цій організації і визначені в керівництві організації з ТО.

2. Якщо компоненти, що зберігаються і не були передані в експлуатацію з використанням EASA Form 1 чи еквівалентної форми згідно статті M.A.501 (а) до набрання чинності Part-145, Part-M та Part-21, або були зняті придатними до експлуатації з льотнопридатного ПС, що було виведено з експлуатації, цей параграф надає додаткові інструкції стосовно умов, за яких може видаватися EASA Form 1.

2.1. EASA Form 1 може видаватися на компонент ПС:

- ТО якого проводилося до набрання чинності Part-145 чи Part-M, або був виготовлений до набрання чинності Part-21;

- який був використаний на ПС та знятий в стані придатному до експлуатації.

Приклади: орендовані та позичені компоненти ПС;

- який знятий з ПС, що було виведено з експлуатації, або ПС, що потрапило в аномальні умови, такі як катастрофа, аварія, груба посадка або попадання блискавки;

- компонент, що пройшов ТО в несхваленій організації.

2.2. Організація з ТО схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, яка має відповідний рейтинг, може видати EASA Form 1, як вказано в підпараграфах 2.5 - 2.9 цього пункту, відповідно до процедур, зазначених в керівництві, що схвалено компетентним органом. Організація з ТО схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, яка має відповідний рейтинг, відповідає за забезпечення всіх необхідних заходів для того, щоб тільки для схвалених та придатних до експлуатації компонентів ПС видавалася EASA Form 1 згідно з цим параграфом.

2.3. Для цілей лише параграфу 2 термін "відповідний рейтинг" означає організацію з клас рейтингом, що використовується для схвалення, відповідно до якого тип компонента або об'єкт може бути встановлений.

2.4. EASA Form 1, видана згідно з цим параграфом 2, може видаватися шляхом підпису в блоці 14b та приміткою "Проінспектовано" у блоці 11. Крім того, у блоці 12 необхідно визначити:

2.4.1. коли та ким виконано останнє ТО;

2.4.2. якщо компонент невикористаний - коли він був виготовлений та ким, з посиланням на будь-яку первинну документацію, яка додається до форми;

2.4.3. перелік усіх директив льотної придатності, ремонтів та модифікацій, які не були виконані. Якщо таких директив льотної придатності, ремонтів та модифікацій немає або вони невідомі, тоді це також слід зазначити;

2.4.4. докладна інформація про ресурси, які вже минули для деталей з обмеженим ресурсом, будь-яке поєднання втоми, капітального ремонту чи терміну зберігання;

2.4.5. для будь-якого компонента ПС, який має свої історичні записи з ТО - посилання на конкретні історичні записи з ТО, якщо такі записи містять інформацію, яка в інших випадках вимагається для внесення до блоку 12. Історичні записи з ТО та звіт про тестування перед прийняттям чи заяву, якщо застосовується, мають додаватися до EASA Form 1.

2.5. Нові/невикористані компоненти ПС

2.5.1. Будь-який невикористаний компонент ПС, що знаходиться на зберіганні без EASA Form 1 до дати набрання чинності Part-21, та який було виготовлено організацією, схваленою компетентним органом на той момент, можуть отримати EASA Form 1 від організації з ТО схваленої відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, яка має відповідний рейтинг.

__________
Примітка 1.


Слід розуміти, що передача до експлуатації компонента ПС, який знаходився на зберіганні, але не використовувався, відповідно до цього параграфу представляє собою передачу до експлуатації після ТО згідно з Підчастиною F Розділу A цих Правил, а не передачу до експлуатації після виробництва згідно з Part-21. Непотрібно проходити передачу до експлуатації після виробництва, відповідно до процедури погодженої Державою-членом для компонентів та вузлів, передбачених для встановлення виробником на свій виріб.

(a) Звіт про тестування перед прийняттям чи заява може бути доступна для всіх використаних та невикористаних компонентів ПС, які підлягають тестуванню перед прийняттям після виробництва чи ТО відповідно;

(b) Компонент ПС необхідно перевірити на його відповідність інструкціям виробника та обмеженням щодо зберігання та стану, включаючи будь-які вимоги щодо обмеженого терміну зберігання, запобігання корозії, контрольованого клімату та спеціальних контейнерів для зберігання. Крім того, або за відсутності конкретних інструкцій щодо зберігання, компонент ПС необхідно перевірити на наявність пошкоджень, корозії та протікань для забезпечення його задовільного стану;

(c) Необхідно встановити строк зберігання для будь-яких компонентів з обмеженим ресурсом.

2.5.2. Якщо неможливо встановити задовільну відповідність всім застосовним умовам, зазначеним у підпараграфах 2.5.1 (a) - (c) включно, компонент ПС може бути знятий організацією, яка має відповідний рейтинг та перевірений на відповідність застосовним директивам льотної придатність, ремонтам та модифікаціям, а також проінспектовано/перевірено відповідно до даних для ТО для встановлення задовільного стану. Також, якщо це важливо, замінюються всі пломби, мастильні матеріали та компоненти з обмеженим ресурсом. Після задовільного завершення робіт та після повторного встановлення може бути видана EASA Form 1, в якій зазначено, які роботи було виконано, а також вказано посилання на включені дані для ТО.

2.6. Використані компоненти ПС, зняті з ПС, придатного до експлуатації.

2.6.1. На придатні компоненти ПС, що зняті з ПС, зареєстрованого в державі-члені, може видаватися форма EASA Form 1 організацією, схваленою за відповідним рейтингом, відповідно до цього підпараграфа.

(a) Організація підтверджує, що компонент був знятий з ПС особою, яка кваліфікована належним чином;

(b) Компонент ПС можна вважати придатним до експлуатації, якщо останній політ з цим встановленим компонентом не викликав відмови цього компонента/системи;

(c) Компонент ПС перевірений з метою встановлення задовільного стану на наявність пошкодження, корозії або течі та відповідність до будь-яких додаткових даних для ТО;

(d) Записи щодо ПС перевірені на будь-які незвичайні події, що з ним сталися і які можуть вплинути на придатність компонента, такі як аварія, інцидент, груба посадка або попадання блискавки. За жодних обставин не можна видавати форму EASA Form 1 відповідно до параграфа 2.6, якщо є підозра, що компонент зазнав впливу екстремальних навантажень, температур та занурення, що можуть вплинути на його експлуатацію;

(e) Історичні записи з ТО доступні для всіх серійних компонентів ПС;

(f) Встановлена відповідність до відомих модифікацій та ремонтів;

(g) Встановлена кількість годин/циклів/посадок для будь-яких агрегатів з обмеженим ресурсом, включаючи час, коли був виконаний капітальний ремонт;

(h) Встановлена відповідність до застосовних директив льотної придатності;

(i) За умови відповідності підпараграфа 2.6.1 може бути видана форма EASA Form 1, яка містить інформацію, що зазначена в параграфі 2.4, включаючи також ПС, з якого компонент було знято.

2.6.2. На придатні до експлуатації компоненти, зняті з ПС, що зареєстровано в державі, яка не є державою-членом, може бути видана EASA Form 1 лише у випадку, якщо компоненти передано у лізинг або оренду організацією з ТО, яка схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил та підтримує льотну придатність цих компонентів. EASA Form 1 може бути видана та може містити інформацію, яка зазначена у параграфі 2.4, включаючи також ПС, з якого був знятий цей компонент ПС.

2.7. Використані компоненти, що зняті з ПС, виведеного з експлуатації.

На придатні до експлуатації компоненти, зняті з ПС, зареєстрованого в державі-члені й виведеного з експлуатації, може видавати EASA Form 1 організація з ТО, яка схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, відповідно до цього підпараграфа.

(a) ПС, що виведене з експлуатації, іноді розбирають на запчастини. Вважається, що це є процедурою ТО і її робить організація з ТО, схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, згідно з процедурами, що схвалені компетентним органом.

(b) Для встановлення компонентів, знятих з такого літака, може видаватися EASA Form 1 організацією, належним чином схваленою за рейтингом після позитивного оцінювання.

(c) Оцінювання вимагає щонайменше відповідності стандартам, встановленим в параграфах 2.5 та 2.6. Це може, як відомо, передбачати можливе узгодження планового ТО з програмою ТО ПС, на якому компонент може бути встановлений.

(d) Незалежно від того, має літак сертифікат льотної придатності чи ні, організація, яка відповідальна за сертифікацію будь-якого знятого компонента, може сама переконатися, що процедура, за якою компонент було знято та направлено на зберігання, відповідає стандартам, яких вимагає Підчастина F Розділу A цих Правил.

(e) Структурний план може бути складений організацією таким чином, щоб контролювати процес демонтажу. Демонтаж може виконувати організація, що має відповідне схвалення, під наглядом персоналу, який засвідчує ТО, який підтвердить, що компоненти були зняті та задокументовані належним чином згідно з відповідними даними для ТО та планом демонтажу.

(f) Необхідно переглянути всі записані дефекти літака та проаналізувати, як це може вплинути на штатні та зарезервовані функції знятих компонентів.

(g) При проведенні демонтажу необхідно приділити увагу детальному контролю документації, щоб полегшити ведення записів всіх дій з ТО та демонтажу компонентів, яке робиться в процесі розбирання. Компоненти, які визнано непридатними для подальшого використання, мають бути відповідним чином ідентифіковані та ізольовані в очікуванні рішення щодо подальших дій. Записи про ТО, проведене для забезпечення придатності до використання, мають формувати частину історії про ТО компонентів.

(h) Для запланованих робіт необхідно використовувати приміщення, що відповідають рекомендаціям Підчастини F Розділу A цих Правил щодо розбирання та зберігання знятих компонентів та забезпечують придатні умови навколишнього середовища, освітлення, доступ обладнання, інструменти та приміщення для зберігання. Якщо демонтаж компонентів допустимо здійснювати в умовах, що не мають переваг закритих приміщень, то подальше розбирання (за необхідності) та зберігання компонентів необхідно виконувати згідно з рекомендаціями виробника.

2.8. ТО використаних компонентів ПС організацією, що не схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил або Part-145. Необхідно приділяти належну увагу при прийманні використаних компонентів, ТО яких виконала організація, що не схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил або Part-145. В таких випадках організація з ТО, схвалена відповідно до Підчастини F Розділу A цих Правил за відповідним рейтингом, може визначити задовільний стан шляхом:

(a) розбирання компонента для проведення належної перевірки згідно з відповідними даними для ТО,

(b) заміни всіх компонентів з обмеженим ресурсом, якщо немає визначеності щодо використання ресурсу та/або якщо компонент знаходиться в незадовільному стані,

(c) повторного складання та тестування компонента;

(d) виконання всіх сертифікаційних вимог, зазначених у M.A.613.

У разі використаних компонентів, які обслуговуються ремонтною станцією, схваленою відповідно до вимог FAA Part-145 (США) або схваленою організацією з ТО відповідно до вимог ТССА CFR573 (Канада), яка не має схвалення відповідно до EASA Part-145 або Підчастиною F Розділу A цих Правил, умови пунктів (a) - (d), описані вище, можуть бути замінені такими умовами:

(a) наявність 8130-3 (FAA) або ТССА 24-0078 (ТССА) або сертифіката дозволеної передачі (Form 1);

(b) перевірка дотримання всіх застосовних директив льотної придатності;

(c) перевірка того, що компонент не ремонтували та не модифікували без схвалення відповідно до Part-21;

(d) перевірка на задовільний стан, включаючи наявність пошкоджень, корозії та протікань;

(e) видача Form 1 відповідно до параграфів 2.2, 2.3 та 2.4.

Ці пом'якшені вимоги базуються на тому факті, що можна довіряти їх технічним можливостям та нагляду їх компетентного органу, що засвідчується такими документами:

- керівництва з впровадження процедур ТО BASA/MIP-G (США)

- керівництва з управління забезпечення ТО AAM-G (Канада)

2.9. Використані компоненти ПС, зняті з ПС, що потрапило до катастрофи чи інциденту.

Для таких компонентів можна видавати EASA Form 1 тільки, якщо стосовно них була проведена процедура, яка зазначена у параграфі 2.7, та виконано роботи відповідно до замовлення, що передбачає проведення всіх додаткових необхідних тестувань та перевірок, які необхідні після катастрофи чи інциденту. Такий замовлення на виконання робіт може видавати утримувач сертифіката типу або безпосередньо виробник, залежно від обставин. У Блоці 12 може бути зроблено посилання на таке замовлення.

3. На жоден компонент сертифікат не видається, якщо відомо, що такий компонент є не придатним до експлуатації, крім випадків, коли компонент проходить цілий ряд етапів з ТО у декількох схвалених організаціях з ТО, і компонент потребує наявності сертифіката на вже проведений попередній етап ТО для наступної схваленої організації з ТО, яка приймає такий компонент для подальших процедур ТО. У такому випадку в блоці 12 необхідно навести чітку заяву про обмеження.

4. Сертифікат видається для цілей експорту/імпорту, а також для внутрішніх цілей, та є офіційним сертифікатом компонентів від виробника/організації з ТО для користувачів. Він видається лише організаціями, схваленими компетентним органом або Агентством в межах схвалення.

1.6.23. (AMC M.A.614 (a)) Записи з технічного обслуговування

1. Належним чином виконані і збережені записи (про ТО) забезпечують власників, експлуатантів і персонал з ТО важливою інформацією для контролю позапланового і планового ТО, усунення виявлених несправностей, щоб уникнути потреби проведення повторної перевірки та переробки з метою встановлення льотної придатності.

Головна мета полягає в тому, щоб мати надійні та легко поновлювані записи із зрозумілим і чітким змістом. Записи з ТО ПС мають містити основні дані про всі серійні елементи конструкції ПС і всі інші важливі компоненти, встановлені на ПС, щоб гарантувати можливість простеження документації для встановленого компонента ПС і відповідних даних про ТО зазначених в статті M.A.304.

2. Запис про ТО може бути зроблений у паперовому вигляді, в комп'ютерній системі або у будь-якій їх комбінації. Записи мають залишатися розбірливим протягом потрібного періоду збереження.

3. В разі записів на папері необхідно використовувати міцний матеріал, що може витримати звичайні умови роботи і забезпечити збереження даних.

4. Комп'ютерні системи можуть використовуватися для контролю ТО та/або збереження записів про подробиці виконаної роботи з ТО. Комп'ютерні системи, використані при проведенні ТО, мають щонайменше одну резервну систему, яка може поновлюватися принаймні протягом 24 годин після проведення будь-якого ТО. Рекомендовано, щоб кожен термінал мав програмні заходи безпеки, що унеможливлюють внесення змін до бази даних неуповноваженим персоналом.

1.6.24. (AMC M.A.614 (c)) Записи з технічного обслуговування

Дані про ТО - це специфічна інформація, а саме записи про проведений ремонт та модифікації. Необов'язково вимагати збереження всіх керівництв з ТО ПС, керівництв з ТО компонентів, каталогу частин і таке інше, що видані утримувачем сертифіката типу чи утримувачем додаткового сертифіката типу. У записах про ТО рекомендується мати посилання на статус ревізії даних, що використовуються.

1.6.25. (AMC M.A.615 (b)) Привілеї організації

Стаття M.A.615 (b) посилається на роботу, виконану іншою організацією, яка не має відповідного схвалення згідно з Підчастиною F Розділу A цих Правил або Part-145 для виконання таких завдань.

Наміром є надання дозволу на виконання спеціалізованих робіт з ТО, наприклад, але не обмежуються наступним, тестування без руйнування деталей, обробка поверхні, теплообробка, зварювання, виготовлення вказаних запчастин для дрібного ремонту та модифікацій тощо, що не потребує отримання затвердження згідно з Підчастиною F для таких завдань. Вимога того, що організація, яка виконує спеціалізовані послуги, "має відповідну кваліфікацію", означає, що організація може відповідати офіційно визнаному стандарту або, в іншому випадку, бути прийнятною для компетентного органу (через отримання затвердження згідно з Інструкцією обслуговуючої організації).

"Під контролем організації, вказаної у Підчастині F" означає, що організація, вказана у Підчастині F, визначає можливості субпідрядної організації (включаючи кваліфікацію, наявність приміщень, обладнання та матеріалів) та переконується, що така організація:

- отримує відповідні інструкції з обслуговування та дані з обслуговування для виконання завдання;

- належним чином реєструє всі виконані роботи з обслуговування у записах про придатність до польотів згідно з Підчастиною F;

- інформує організацію, вказану у Підчастині F, про будь-які відхилення або невідповідності, які виникли під час обслуговування.

Сертифікат здачі в експлуатацію може видаватися субпідрядниками або організацією через уповноважений персонал з правом сертифікації, завжди відповідно до посилання на організацію з Підчастини F M.A. Такий персонал зазвичай походить з організації, вказаної у Підчастині F M.A, але це також може бути особа від субпідрядника, яка відповідає стандартам сертифікаційного персоналу організації, вказаної у Підчастині F M.A, що в свою чергу затверджується компетентним органом в Інструкції обслуговуючої організації.

Субпідрядні організації, які надають спеціалізовані послуги, мають бути наведені в Інструкції обслуговуючої організації компанії, вказаної у Підчастині F, разом з їх кваліфікацією та спорідненими процедурами контролю.

1.6.26. (AMC M.A.616) Внутрішні перевірки організації (*)

1. Головною метою організаційного перегляду є надання затвердженій обслуговуючій організації можливості переконатися, що вона може видати безпечний продукт та відповідатиме встановленим вимогам.

2. Схвалена організація з ТО може визначити:

2.1. Особу, відповідальну за перегляд організації;

2.2. Частоту проведення переглядів;

2.3. Обсяг та зміст переглядів;

2.4. Осіб, які виконують перегляд;

2.5. Процедуру планування, виконання та обробки результатів перегляду;

2.6. Процедуру для забезпечення виконання виправних заходів в узгоджений час.

3. Система контролю якості організації, вказана у Part-145, забезпечує прийнятну базову структуру системи організаційного перегляду для організацій, в якій залучено понад 10 членів обслуговуючого персоналу, залежно від складності організації.

4. Для управління організаційними переглядами слід користуватися Доповненням VIII.

1.6.27. (AMC M.A.617) Зміни у схваленій організації з технічного обслуговування

Компетентний орган повинен отримати відповідне повідомлення про будь-які запропоновані зміни, щоб надати обслуговуючій організації можливість зберегти ліцензію, якщо це було погоджено з компетентним органом під час переговорів про будь-які з вказаних змін. Без цього параграфу затвердження буде автоматично призупинено в усіх випадках.

1.7. (ПІДЧАСТИНА G)
ОРГАНІЗАЦІЯ З УПРАВЛІННЯ ПІДТРИМАННЯМ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

1.7.1. (AMC M.A.702) Заявка

Заявка подається за формою EASA Form 2 (Додаток IX до AMC M.A.602 та AMC M.A.702) або еквівалентною формою, прийнятною для компетентного органу.

EASA Form 2 використовується для заявок, які подаються організаціями для схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, Part-145 та Підчастині G Розділу A цих Правил. Організації, які подають заявку на отримання декількох схвалень, також можуть зробити це за допомогою єдиної EASA Form 2.

1.7.2. (AMC M.A.704) Керівництво з управління підтриманням льотної придатності (*)

__________
* див. Додатки до Part-M - Доповнення V до AMC M.A.704

1. Метою керівництва з управління підтриманням льотної придатності є викласти процедури, способи та методи організації, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил. Відповідність з його змістом буде гарантувати відповідність вимогам Part-M.

2. Керівництво з управління підтриманням льотної придатності може включати:

Частина 0 Загальна організація

Частина 1 Процедури з підтримання льотної придатності

Частина 2 Система якості або перевірки організації (якщо застосовно)

Частина 3 Договірне ТО (для експлуатантів) - управління ТО (взаємодія із організаціями з ТО у випадку некомерційних повітряних перевезеннях)

Частина 4 Процедури з перегляду льотної придатності (якщо застосовно)

3. Коли організація схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, також схвалена відповідно до вимог інших Правил, керівництво, що вимагається іншими Правилами, може сформувати основу для керівництва з управління підтриманням льотної придатності в якості спільного документа. Приклад спільного керівництва організації, схваленої відповідно до вимог Part-145 та Розділу A Підчастини G цих Правил:

Керівництво згідно з вимогами Part-145 (див. еквівалентні параграфи в AMC 145.A.70 (a))

Частина 1 Керівництво організації

Частина 2 Процедури з ТО

Частина L2 Додаткові процедури лінійного ТО

Частина 3 Система якості та/або перевірки організації (якщо застосовно)

Частина 4 Договори з власниками/експлуатантами

Частина 5 Додатки (зразки документів)

Частина 7 Доповнення FAA (якщо застосовно)

Частина 8 Доповнення TCCA (якщо застосовно)

Частина 3 також може містити функції, визначені у розділі M.A.712 система якості.

Частина 4 також може містити договірне ТО (для експлуатантів) - управління ТО (взаємодія із організаціями з ТО у випадку некомерційних повітряних перевезень)

Мають бути введені додаткові частини, які включають наступне: (див. відповідні параграфи у Доповненні V до AMC M.A.704, в яких може використовуватися інша система нумерації):

Частина 0 Загальна організація

Частина 6 Процедури з управління підтриманням льотної придатності

Частина 9 Процедури з перегляду льотної придатності (якщо застосовно)

Приклад спільного документа, вимоги для організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини F Розділу A та Підчастини G Розділу A цих Правил:

Керівництво організації з ТО, що схвалена відповідно до вимог Розділ A, Підчастина F (див. еквівалентні параграфи у Доповненні IV до AMC M.A.604, в яких застосовується різна система нумерації):

Частина 1 Загальні положення

Частина 2 Опис

Частина 3 Загальні процедури

Частина 4 Робочі процедури. До цієї Частини також відносяться процедури проведення перевірок організації.

Частина 5 Додатки

Частина 4 також може містити функції, визначені у статті M.A.712 система якості (або перевірками організації, якщо застосовно)

Мають бути введені додаткові частини, які включають наступне:

Частина 0 Загальна організація

Частина 6 Процедури з управління підтриманням льотної придатності

Частина 7 Процедури перегляду льотної придатності (якщо застосовно)

4. Персонал ознайомлений з тими частинами керівництва, які мають відношення до їх завдань.

5. Організація, схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, визначає у керівництві, хто відповідає за внесення поправок до документа.

6. Якщо інше не погоджено відповідним компетентним органом, особа, відповідальна за управління системою якості, або перевірки організації, може нести відповідальність за моніторинг та внесення поправок до керівництва, включаючи пов'язані з ним процедурами та подання запропонованих поправок на схвалення до компетентного органу. Компетентний орган може погодити процедуру, що буде зазначена в розділі контроль поправок в керівництві, визначаючи клас поправок, що можуть бути внесені без попереднього погодження компетентного органу.

7. Експлуатант може використовувати електронну обробку даних (EDP) для публікації керівництва з управління підтриманням льотної придатності. Керівництво з управління підтриманням льотної придатності може бути доступне для компетентного органу у прийнятній для нього формі. Варто приділити увагу сумісності систем публікації електронної обробки даних з необхідністю розповсюдження керівництва з управління підтриманням льотної придатності як в середині організації так і поза її межами.

8. Частина 0 "Загальна організація" у керівництві з управління підтриманням льотної придатності може включати корпоративне зобов'язання організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, підписане відповідальним керівником, що підтверджує, що керівництво з управління підтримання льотної придатності та будь-які пов'язані з ним керівництва визначають відповідність організації вимогам Part-M та визначають, що організація буде відповідати цим вимогам постійно.

9. Заява відповідального керівника у керівництві може включати наміри, викладені у наступному параграфі, та взагалі ця заява може бути використана без змін. Будь-які зміни заяви не мають змінити її наміри:

Це керівництво визначає організацію та процедури, на яких базується схвалення компетентного органу*, з управління підтриманням льотної придатності, відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M.

Ці процедури схвалені підписантом та мають виконуватися, якщо застосовні, для того, щоб гарантувати, що всі завдання з підтримання льотної придатності на парку ПС … (посилання на назву експлуатанта)… та/або всі ПС за договором відповідно до вимог статті M.A.201 (e) разом … (посилання на назву експлуатанта) … виконується вчасно та відповідно до схваленого стандарту.

Приймається, що ці процедури не перевищують необхідності відповідати будь-яким новим або зміненим правилам, що видаються, час від часу, коли ці нові або змінені правила суперечать цим процедурам.

Зрозуміло, що компетентний орган* схвалить цю організацію, доки компетентний орган* задоволений, що процедури виконуються та робочі стандарти підтримуються. Зрозуміло, що компетентний орган* зберігає право призупинити, змінити або анулювати схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M або сертифікат експлуатанта, якщо застосовно, у разі, якщо компетентний орган* має докази, що процедури не виконуються та стандарти не підтримуються.

Підпис ___________________

Дата _____________________

Відповідальний керівник... (посада)...

Від імені... (назва організації)..."

__________
* Коли зазначено компетентний орган, будь ласка, вставте справжню назву компетентного органу або організацію, що супроводжує схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M, або сертифікат експлуатанта.

10. В випадку коли відповідальний керівник змінюється, важливо забезпечити, що новий відповідальний керівник підписав заяву, зазначену у параграфі 9 за першою ж нагодою, як частину схвалення компетентним органом. Неможливість здійснити цю дію, робить недійсним схвалення організації з підтримання льотної придатності відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M або сертифіката експлуатанта.

11. Керівництво може містити інформацію, якщо застосовно, яким чином організація з управління підтриманням льотної придатності відповідає інструкціям CDCCL. У Доповненні V наведено приклад структури керівництва.

1.7.3. (AMC M.A.705) Приміщення

Офісні приміщення мають бути такими, щоб співробітники, незалежно від того, чи вони займаються питаннями підтримання льотної придатності, планування, ведення технічного обліку або системи якості, могли виконувати свої завдання відповідно до встановлених стандартів. У випадку менших організацій, схвалених відповідно до вимог Підчастини G Розділу A, компетентний орган може дозволити виконання таких робіт у межах одного офісу за умов достатньої наявності місця та виконання кожного завдання, не заважаючи один одному. Офісні приміщення також мають передбачати відповідну технічну бібліотеку та приміщення для роботи з документами.

1.7.4. (AMC M.A.706) Вимоги до персоналу

Посадова особа або група посадових осіб мають представляти структуру управління підтримання льотної придатності організації та нести відповідальність за всі функції з підтримання льотної придатності. В залежності від розмірів експлуатації та організаційної структури, функції з підтримання льотної придатності можуть бути розділені між окремими керівниками або розділені декількома способами. Однак, якщо в організації є система якості, вона є незалежною від всіх інших функцій.

2. Фактична кількість осіб, що мають працювати, та їх необхідна кваліфікація залежать від завдань, що мають виконуватися, та таким чином залежать від розміру та складності організації (ПС авіації загального призначення, корпоративні ПС, кількість ПС та їх типи, складність ПС та їх вік, мережа маршрутів, регулярні або чартерні рейси, ETOPS), та об'єм та складність ТО, переданого за договором. Отже, кількість необхідних осіб та їх кваліфікація може відрізнятися докорінно від однієї організації до іншої, і просту формулу, що покриває весь спектр можливостей, не можливо застосувати.

3. Щоб дати можливість компетентному органу погодити кількість осіб та їх кваліфікацію, організація може зробити аналіз завдань, що мають виконуватися, спосіб, як вона планує розподілити та/або об'єднати ці завдання, вказати, як вона планує розподілити відповідальність, й установити кількість чоловік/годин та кваліфікацію, необхідну для виконання завдань. Аналіз може обновлятися з урахуванням значних змін у питаннях, що мають відношення до кількості та кваліфікації необхідних осіб.

4. Призначена особа або група осіб мають продемонструвати:

4.1. практичний досвід та знання у застосуванні стандартів з безпеки авіації та практики з безпечної роботи;

4.2. всебічні знання:

(a). відповідних частин експлуатаційних вимог та процедур;

(b). експлуатаційних специфікацій утримувача сертифіката експлуатанта, якщо застосовно;

(c). необхідності застосування та зміст відповідних частин Керівництва з експлуатації утримувача сертифіката експлуатанта, якщо застосовно;

4.3. знання систем якості;

4.4. п'ять років відповідного досвіду роботи, з яких щонайменше два роки досвіду в авіаційній галузі на відповідній посаді;

4.5. відповідний інженерний ступінь або освіту техніка з ТО ПС із додатковою підготовкою прийнятною для компетентного органу, що видає схвалення. "Відповідний інженерний ступінь" означає інженерну освіту, одержану в закладі освіти за напрямами авіація, механіка, електрика, електроніка, авіоніка або інші, що мають відношення до ТО та підтримання льотної придатності ПС/компонентів ПС;

Наведені вище рекомендації можуть бути замінена 5 роками досвіду додатково до досвіду, зазначеного у параграфі 4.4 вище. Ці 5 років мають надавати необхідний досвід у виконанні завдань, пов'язаних із ТО ПС, та/або управлінням підтриманням льотної придатності (інженерним супроводженням), та/або наглядом з виконанням таких робіт.

4.6. детальні знання керівництва з управління підтриманням льотною придатністю організації;

4.7. знання відповідного типу (типів) ПС, отримане в результаті проходження формального навчального курсу. Такі курси мають бути як мінімум на рівні еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення", та можуть бути проведені організацією, схваленою відповідно до Part-147, виробником, або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органа.

Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які внесені до обсягу схвалення.

Для всіх аеростатів та будь-яких інших ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та менше проходження формального навчального курсу може замінюватися підтвердженням відповідних знань. Такі знання можуть бути продемонстровані документально або у ході оцінки, проведеної компетентним органом. Результати оцінки мають бути записані.

4.8. знання методів виконання ТО.

4.9. знання застосовного законодавства.

1.7.5. (AMC M.A.706 (a)) Вимоги до персоналу

Відповідальний керівник зазвичай означає головний виконавчий директор організації з управління підтриманням льотної придатності, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, який за своєю посадою відповідає за роботу організації (в тому числі фінансову). Відповідальний керівник може бути відповідальним керівником у більш ніж одній організації та від нього не вимагаються глибокі знання технічних питань. Якщо відповідальний керівник не є головним виконавчим директором, компетентний орган має впевнитися, що такий відповідальний керівник має прямий доступ до головного виконавчого директора та має повноваження щодо розподілу фінансування для підтримання льотної придатності.

1.7.6. (AMC M.A.706 (e)) Вимоги до персоналу

1. Компетентний орган експлуатанта має прийняти призначену посадову особу, найняту організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, тільки якщо представлений маніфест, що він/вона є єдиною компетентною особою, здатною виконувати цю функцію, що знаходиться на практично робочій відстані від офісів експлуатанта.

2. Цей параграф застосовується тільки для договірного ТО і тому не впливає на ситуації, коли організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, та експлуатант являються однією і тією ж організацією.

1.7.7. (AMC M.A.706 (f)) Вимоги до персоналу

Технічний персонал організацій з управління підтриманням льотної придатності проходить додаткову підготовку з безпеки паливних баків, а також з відповідних стандартів проведення інспекцій та процедур з виконання ТО - особливо персонал, залучений до проведення робіт за CDCCL, оцінки сервісних бюлетенів, планування робіт та управління програмою ТО. Рекомендації EASA надаються для проведення підготовки персоналу, залученого до підтримання льотної придатності організацій з управління підтриманням льотної придатності, в Доповненні XII до AMC до M.A.706 (f) та M.B.102 (c).

1.7.8. (AMC M.A.706 (i)) Вимоги до персоналу

Схвалення компетентним органом керівництва, що містить у статті M.A.704 (a)3 перелік персоналу, зазначеного в статті M.A.706 (i), означає їх офіційне прийняття компетентним органом та офіційне уповноваження з боку організації.

Персонал з перегляду льотної придатності автоматично визнається як персонал, що має повноваження продовжити термін дії сертифіката перегляду льотної придатності у відповідності зі статтями M.A.711 (a)4 та M.A.901 (f).

1.7.9. (AMC M.A.706 (k)) Вимоги до персоналу

Для забезпечення належного рівня кваліфікації належна базова підготовка та перепідготовка проводиться та записується.

1.7.10. (AMC M.A.707 (a)) Персонал з перегляду льотної придатності

1. Наявність персоналу з перегляду льотної придатності вимагається лише в тому випадку, якщо організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, хоче отримати схвалення відповідно до вимог M.A.711 (b) для перегляду льотної придатності та, якщо застосовно, відповідно до вимог M.A.711 (c) для отримання привілеї щодо видачі дозволу на виконання польотів.

2. Термін "досвід у підтриманні льотної придатності" означає відповідний необхідний досвід у виконанні завдань, пов'язаних з ТО ПС та/або управлінням підтриманням льотної придатності (інженерним супроводженням), та/або наглядом за виконання таких завдань.

3. Вважається, що особа, кваліфікована відповідно до вимог статті AMC M.A.706, параграфу 4.5, має еквівалентну авіаційній освіту.

4. Відповідне свідоцтво відповідно до вимог Part-66, одне з наведених далі:

- категорії B1 з підкатегорії повітряного судна, перегляд якого проводиться,

або

- категорії B2 чи C

- у випадку ПС з поршневим двигуном та негерметичною кабіною з максимальною злітною масою 2000 кг та нижче, категорія B3.

Для перегляду непотрібно підтверджувати вимоги щодо досвіду за Part-66.

5. Введення штатної посади із відповідними обов'язками означає, що персонал з перегляду льотної придатності може займати в організації посаду, незалежну від процесу управління льотною придатністю, або посаду, яка передбачає повний спектр повноважень щодо процесу управління льотною придатністю всього ПС.

Незалежність від процесу управління льотною придатністю можна забезпечити, в тому числі, наступним чином:

• Надання повноважень на проведення перегляду льотної придатності лише для тих ПС, в управлінні процесом льотної придатності яких така особа не була залучена. Наприклад, проведення перегляду льотної придатності конкретного модельного ряду та одночасно бути задіяною в управління льотної придатності іншого модельного ряду.

• Організації, схвалені відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, що мають схвалення відповідно до вимог Part-145 / Підчастини F Розділу A цих Правил, можуть призначати персонал з ТО зі своєї організації як персонал з перегляду льотної придатності, якщо такий персонал не залучений в процес управління льотною придатністю ПС. Цей персонал не може бути залучений до передачі до експлуатації цього конкретного ПС (окрім виконання робіт з ТО під час фізичного огляду ПС або за результатами проведення такого фізичного огляду) з метою уникнення можливого конфлікту інтересів.

• Призначення в якості персоналу з перегляду льотної придатності персоналу з відділу якості організації з управління підтриманням льотної придатності.

Забезпечення загальної відповідальності за процес управління льотною придатністю всього ПС може досягатися у такі способи:

• Призначення у якості персоналу з перегляду льотної придатності відповідального керівника або призначеного керівника з ТО.

• Уповноваження проводити перегляд льотної придатності тільки на тих ПС, у відношенні до яких відповідна особа несе відповідальність за весь процес управління підтриманням льотної придатності.

• У випадку організацій, які складаються лише з однієї особи, така особа завжди має всі повноваження. Це означає, що така особа може бути призначена у якості персоналу з перегляду льотної придатності.

1.7.11. (AMC M.A.707 (a) (1)) Персонал з перегляду льотної придатності

Для всіх ПС, що використовуються у комерційних повітряних перевезеннях та будь-яких інших ПС, окрім аеростатів з максимальною злітною масою вище 2730 кг, офіційне авіаційне навчання з ТО означає документально підтверджену підготовку (внутрішню або зовнішню) за наступними предметами:

• Відповідні частини законодавства з первинної льотної придатності та підтримання льотної придатності.

• Відповідні частини експлуатаційних вимог та процедур, якщо застосовно.

• Керівництво з управління підтриманням льотної придатності організації.

• знання відповідного типу (типів) ПС, одержане в результаті проходження формального навчального курсу. Такі курси мають бути як мінімум на рівні еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення", та можуть бути проведені організацією, схваленою відповідно до Part-147, виробником, або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органа. Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

• Методи виконання ТО.

1.7.12. (AMC M.A.707 (a) (2)) Персонал з перегляду льотної придатності

Для всіх аеростатів та інших ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та нижче, які не використовуються для комерційних повітряних перевезень:

1. "досвіт у підтриманні льотної придатності" може бути одержаний у ході роботи повний робочий день або неповний робочий день, в рамках професійної або волонтерської діяльності.

2. Відповідне авіаційне навчання з ТО означає підтвердження знань за такими предметами:

• Відповідні частини законодавства з первинної льотної придатності та підтримання льотної придатності.

• Відповідні частини експлуатаційних вимог та процедур, якщо застосовно.

• Керівництво з управління підтриманням льотної придатності організації.

• знання відповідного типу (типів) ПС, одержане в результаті проходження навчального курсу та/або робочого досвіду. Такі курси мають бути як мінімум на рівні, еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення", та можуть бути проведені організацією, схваленою відповідно до Part-147, виробником, або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органа. Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

• Методи виконання ТО.

Такі знання можуть бути продемонстровані документально або у ході перевірки, проведеної компетентним органом або іншим персоналом з перегляду льотної придатності, який має в організації належні повноваження у відповідності до схвалених процедур. Результати проведення перевірки записуються.

1.7.13. (AMC M.A.707 (b)) Персонал з перегляду льотної придатності

Офіційне прийняття компетентним органом персоналу з перегляду льотної придатності здійснюється за допомогою відповідної Форми EASA 4 (EASA Form 4).

Перегляд льотної придатності "під наглядом" означає, що перевірка здійснюється під наглядом компетентного органу. Якщо організація має належним чином уповноважений персонал з перегляду льотної придатності, то компетентний орган може прийняти виконання нагляду таким персоналом з перегляду льотної придатності у відповідності до схваленої процедури. У такому випадку підтвердження проведення перегляду льотної придатності під наглядом надається компетентному органу разом із формою EASA Form 4. У випадку належного виконання всіх вимог компетентний орган оформлює офіційне прийняття за допомогою форми EASA Form 4. Після прийняття персоналу з перегляду льотної придатності компетентним органом внесення їхніх імен до керівництва (див. M.A.704 (a) 5) означає офіційне уповноваження з боку організації.

1.7.14. (AMC M.A.707 (c)) Персонал з перегляду льотної придатності

Для підтримання дійсності повноважень персоналу з перегляду льотної придатності персонал з перегляду льотної придатності може:

• приймати участь в роботі з управління підтриманням льотної придатності щонайменше шість місяців протягом кожних двох років,

або

• проводити щонайменше один перегляд льотної придатності протягом останніх дванадцяти місяців.

Для відновлення дійсності повноважень персоналу з перегляду льотної придатності рекомендовано провести на задовільному рівні перегляд льотної придатності під наглядом компетентного органу або, якщо прийнятно для компетентного органу, під наглядом іншого уповноваженого персоналу з перегляду льотної придатності відповідної організації з управління підтриманням льотної придатності у відповідності до схваленої процедури.

1.7.15. (AMC M.A.707 (e)) Персонал з перегляду льотної придатності

Мінімальний зміст записів про персонал з перегляду льотної придатності:

- П.І.Б.,

- Дата народження,

- Базова освіта,

- Досвід,

- Авіаційна освіта та/або кваліфікація за Part-66 та/або кваліфікаційна персоналу з ТО, прийнята на національному рівні,

- Базова підготовка,

- Підготовка за типом,

- Курси підвищення кваліфікації,

- Досвід щодо підтримання льотної придатності та в організації,

- Обов'язки на поточній посаді в організації,

- Копія уповноваження.

1.7.16. (AMC M.A.708 (b) (3)) Управління підтриманням льотної придатності

При видачі схвалення на виконання модифікацій або ремонтів організація може забезпечити прийняття до уваги контроль обмежень критичних конфігурацій конструкції (CDCCL).

1.7.17. (AMC M.A.708 (c)) Управління підтриманням льотної придатності (*)

1. Якщо експлуатант не є схваленим відповідно до вимог Part-145 або організація з ТО експлуатанта є незалежною організацією, договір може бути укладений між експлуатантом та організацією з ТО, що схвалена відповідно до вимог Part-145, який докладно визначає, яка робота буде виконана організацією з ТО. Подальші деталі з цього питання наведені у Доповненні XI до цього AMC.*

__________
* див. Додатки до Part M - Додаток IX до AMC M.A.708 (c)

2. Як специфікація робіт, так і розподіл обов'язків є ясним, однозначним і достатньо докладним для забезпечення того, що ніяких розбіжностей не повинно з'явитися між залученими сторонами, (експлуатантом, організацією з ТО та компетентним органом), що може призвести до ситуації, коли робота, яка впливає на льотну придатність або на справність літака, не була виконана або не буде виконана належним чином.

3. Особливу увагу рекомендовано приділити процедурам та відповідальності, щоб забезпечити, що весь обсяг робіт з ТО виконано, сервісні бюлетені проаналізовано та прийнято рішення щодо їх виконання, директиви льотної придатності виконані вчасно, і що вся робота, включаючи необов'язкові модифікації, виконана у відповідності до схвалених даних та останніх стандартів.

4. Для лінійного ТО, для фактичного змісту та структури договору як основа може бути використаний Стандартний договір IATA про наземне обслуговування, але це не заважає компетентному органу експлуатанта впевнитися, що зміст договору є прийнятним для нього та особливо, що договір дозволяє експлуатанту належним чином виконувати відповідальність щодо ТО. Ті частини договору, що не впливають на технічні або експлуатаційні аспекти льотної придатності, не стосуються цього параграфу.

5. Дозволяється укласти договір з іншим експлуатантом, який не є безпосередньо схваленим відповідно до вимог Part-145. В такому випадку керівництво організації з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта може включати відповідні процедури для забезпечення того, що все договірне ТО виключно виконується у встановлений термін організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, відповідно до даних експлуатанта. Зокрема, процедури з системи якості мають приділяти велике значення моніторингу відповідності, що був описаний вище. Перелік договірних організацій, що схвалені відповідно до вимог Part-145, або посилання на цей перелік, мають бути включені до керівництва з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта.

6. Такі домовленості щодо ТО не звільняють експлуатанта від його повної відповідальності щодо підтримання льотної придатності. Особливо, щоб прийняти такі домовленості щодо ТО, компетентний орган має бути впевнений, що такі домовленості дозволяють експлуатанту забезпечити повну відповідність з вимогами, зазначеними у статті M.A.201.

7. Метою статті M.A.708 (c) полягає у забезпеченні того, що весь обсяг ТО виконуються організаціями, за відповідно схваленим згідно з вимогами Part-145. Це не перешкоджає основним домовленостям щодо ТО з організацією з ТО, що не є такою організацією, якщо доведено, що такі домовленості в інтересах експлуатанта, для спрощення регулювання ТО, та експлуатант відповідним чином контролює їх. Такі домовленості не мають перешкоджати експлуатанту забезпечувати, що весь обсяг ТО виконується організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, та відповідати вимогам статті M.A.201, відповідальність щодо підтримання льотної придатності. Типовими прикладами таких домовленостей є:

- ТО компонентів:

Експлуатант може вважати прийнятним мати основну договірну організацію, що буде відправляти компоненти до організацій, схвалених відповідним чином, ніж самостійно відправляти різні типи компонентів різним організаціям з ТО, схваленим відповідно до вимог Part-145. Для експлуатанта є вигідним те, що регулювання ТО спрощується шляхом наявності однієї договірної організації з ТО компонентів. Експлуатант залишається відповідальним за забезпечення того, що весь обсяг ТО виконується організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Part-145 та відповідно до схваленого стандарту.

- ТО ПС, двигуна та компонентів:

Експлуатант може забажати мати договір з ТО з іншим експлуатантом, з тим самим типом літаків, але не є організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145. Типовим випадком є оренда літака без екіпажу між експлуатантами, де сторони, з причин послідовності і безперервності (особливо для короткострокових договорів оренди), знаходять прийнятним залишити літак під поточними домовленостями щодо ТО. В випадку коли ці домовленості передбачають різні договірні організації, схвалені відповідно до вимог Part-145, для експлуатанта-орендаря буде більш зручно мати один договір з експлуатантом-орендодавцем. Така домовленість не може розумітися як передача відповідальності експлуатанту-орендодавцю: експлуатант-орендар, що є схваленим експлуатантом ПС, лишається відповідальним за підтримання льотної придатності ПС у виконанні функцій, передбачених статтею M.A.708, та працевлаштування групи осіб та персоналу, відповідальних за управління підтриманням льотної придатності відповідно до вимог статті M.A.706.

По суті, це не змінює значення статті M.A.201 (h), проте вона теж передбачає, що експлуатант може укласти письмовий договір щодо ТО, прийнятний для компетентного органу експлуатанта і, незважаючи на те, який тип прийнятного договору зроблено, експлуатант забезпечує той самий рівень контролю договірного ТО, зокрема шляхом виконання вимог M.A.706 (c) щодо групи осіб, відповідальних за управління підтриманням льотної придатності, та вимог M.A.712 щодо системи якості.

1.7.18. (AMC M.A.708 (c) (1)) Управління підтриманням льотної придатності - позапланове технічне обслуговування

Наміром цього параграфу є те, що договори щодо ТО не потрібні, коли система підтримання льотної придатності експлуатанта, що схвалена компетентним органом, визначає, що важливі роботи з ТО можуть замовлятися через одноразові замовлення на виконання робіт. Це включає, з очевидних причин, позапланове лінійне ТО, і може також включати ТО компонентів літака, навіть двигунів, за умови, як що компетентний орган експлуатанта вважає, що ТО можливо виконати шляхом замовлення на виконання робіт як в плані об'єму, так і складності. Варто зазначити, що цей параграф передбачає, що навіть якщо базове ТО замовляється від випадку до випадку, складається письмовий договір на ТО.

1.7.19. (AMC M.A.709) Документація

При використанні наданих замовником даних з ТО організація з управління підтриманням льотної придатності несе відповідальність за актуальність таких даних. Відповідно, організація може розробити відповідні процедури або положення про взаємодію із замовником.

Речення "… окрім випадків, коли таке вимагається статтею M.A.714" означає, зокрема, необхідність збереження копії даних замовника, які використовувалися для виконання робіт з підтримання льотної придатності протягом терміну дії контракту.

"Базова" програма ТО: програма ТО, розроблена для конкретного типу ПС на основі, якщо застосовно, звіту комітету з розгляду ТО (MRB), документі з планування ТО (MPD) виданим утримувачем сертифіката типу, відповідних главах керівництва з ТО чи будь-яких інших даних з ТО, в яких міститься інформація про обслуговування планування ТО.

"Стандартна" програма ТО: програма ТО, розроблена для групи подібних типів ПС. Ці програми мають базуватися на інструкціях того ж типу, що і базова програма ТО. Прикладом "стандартної" програми ТО може бути програма для ПС серії Cessna 100 (до якої відносяться Cessna 150, 172, 177 тощо).

"Базові" та "стандартні" програми ТО не застосовні до конкретного зареєстрованого ПС, а на тип або групу типів ПС, та мають надаватися компетентному органу до первинного схвалення та до розширення обсягу наявного схвалення організації. Мета полягає в тому, що компетентний орган має бути обізнаний щодо обсягу та складності завдань, що будуть виконуватися до видання схвалення організації або внесення змін до цього схвалення.

Після цього первинного схвалення та укладання контракту власником/експлуатантом, базова програма або стандартна програма ТО, якщо застосовно, може використовуватися для розробки програми ТО ПС відповідно до статті M.A.302 із внесенням додаткових завдань з ТО та визначення завдань, які не застосовні до конкретної зареєстрованого ПС. Це може бути здійснено шляхом внесення додатка до базової/стандартної програми ТО для кожної зареєстрованого ПС із зазначенням доданих завдань з ТО та завдань, які не застосовуються. Це дозволить створити програму ТО ПС, що відповідає потребам конкретного замовника.

Однак це не означає, що такі адаптації мають проводитися для кожного зареєстрованого ПС, який є в договорі. Причина полягає в тому, що замовник може вже мати схвалену програму ТО ПС, яку в такому випадку може використовувати організація з управління підтриманням льотної придатності для підтримання льотної придатності такого ПС.

Організації з управління підтриманням льотної придатності можуть звернутися за уповноваженням на одержання непрямого схвалення для внесення змін та доповнень у програму ТО ПС у відповідності до вимог статті M.A.302 (c). Процедура непрямого схвалення може передбачати надання повідомлення компетентному органу про факт розробки програми ТО ПС у відповідності до конкретних потреб замовника. Відповідно до вимог статті M.A.704 (a) 9, для ПС, які не використовуються для комерційних повітряних перевезень, Керівництво з управління підтриманням льотної придатності (САМЕ) може містити лише посилання на базову/стандартну програму ТО.

1.7.20. (AMC M.A.710 (a)) Перегляд льотної придатності

1. Повний перегляд документації передбачає, як мінімум, перегляд документів за наступними категоріями:

- реєстраційні документи

- система записів з підтримання льотної придатності ПС відповідно до вимог статті M.A.305

- система технічних бортових журналів експлуатанта відповідно до вимог статті M.A.306

- перелік відкладених дефектів, перелік мінімального обладнання та перелік відхилень конфігурації, якщо застосовно

- керівництво з льотної експлуатації, в тому числі інформація про конфігурацію ПС

- програма ТО ПС

- дані про ТО

- відповідні пакети робіт

- статус директив льотної придатності

- дані про модифікації та статус сервісних бюлетенів

- схвалення на виконання модифікацій та ремонту

- перелік компонентів з обмеженим ресурсом

- відповідна форма EASA Form 1 або її еквівалент

- звіт про центрування та перелік обладнання

- сертифікати типу на ПС, двигун та пропелер

Як мінімум, мають проводитися вибіркові перевірки в рамках кожної категорії документів.

2. Організація схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил може розробити процедури, за якими персонал з перегляду льотної придатності зможе скласти звіт про проведення перегляду та відповідності вимогам Part-M.

1.7.21. (AMC M.A.710 (b) та (c)) Перегляд льотної придатності

1. Проведення фізичного огляду може вимагати дій, що класифікуються як ТО (наприклад, перевірки експлуатаційних можливостей, перевірки аварійного обладнання, візуальний огляд із відкриттям панелі тощо). В такому випадку після проведення перегляду льотної придатності необхідно оформити сертифікат передачі до експлуатації у відповідності до Part-M.

Якщо персонал з перегляду льотної придатності не має належної кваліфікації відповідно до вимог Part-66 для передачі такого ТО, то відповідно до статті M.A.710 (b) такий персонал може звернутися за допомогою до персоналу, що має належну кваліфікацію. Однак функції персоналу, що має свідоцтво відповідно до Part-66, обмежуються виконанням та засвідченням ТО, яке запросив персонал з перегляду льотної придатності, до функцій такого персоналу не відноситься фізичний огляд ПС. Як зазначено у статті M.A.710 (b), персонал з перегляду льотної придатності виконує фізичний огляд ПС із перевіркою відсутності розбіжностей між фактичним станом ПС та перегляду документованих записів.

Це означає, що персонал з перегляду льотної придатності, який має підписати сертифікат перегляду льотної придатності або рекомендацію щодо перегляду, може проводити як перегляд документів, так і фізичний огляд ПС, та намір цього положення не полягає у передачі обов'язку проведення огляду персоналу, що має свідоцтво відповідно до вимог Part-66, який не є персоналом з перегляду льотної придатності. Окрім положень статті M.A.710 (d), які передбачають підготовку до фізичного огляду протягом 90 днів, надають достатній рівень гнучкості для того, щоби забезпечити присутність персоналу з перегляду льотної придатності.

2. Фізичний огляд може передбачати проведення перевірок під час польоту.

3. Організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, може розробити процедури, за якими персонал з перегляду льотної придатності зможе скласти звіт для підтвердження виконання з фізичного огляду та відповідності ПС.

4. Для забезпечення відповідності фізичний огляд може включати відповідні вибіркові перевірки компонентів.

1.7.22. (AMC M.A.710 (d)) Перегляд льотної придатності

"Без втрати періодичності проведення переглядів льотної придатності" означає, що нова дата припинення терміну дії встановлюється через один рік після попередньої дати припинення терміну дії. Таким чином, коли очікується проведення перегляду льотної придатності, дійсність або термін дії сертифіката перегляду льотної придатності є довшим за один рік (до 90 днів).

Цей період тривалістю до 90 днів також відноситься до вимог щодо 12-місячного періоду, зазначених у статті M.A.901 (b), що означає, що ПС вважається у підконтрольній експлуатації, якщо його управлінням безперервно займалася одна організація, а ТО виконувалося у відповідно схваленій організації, як визначено у статті M.A.901 (b), починаючи з дати видання останнього сертифіката перегляду льотної придатності до дати проведення нового перегляду льотної придатності (це може бути до 90 днів менше за період тривалістю 12 місяців).

1.7.23. (AMC M.A.710 (e)) Перегляд льотної придатності

Копія звіту про проведення фізичного огляду та звіту про проведення перегляду документації, визначених вище, мають бути направлені до компетентного органу разом із будь-якими виданими рекомендаціями.

1.7.24. (AMC M.A.711 (b)) Привілеї організації

Організація може бути схвалена лише на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (a), без привілеїв проведення перегляду льотної придатності. Така функція може бути передана за договором іншій належним чином схваленій організації. В такому випадку не обов'язково, щоб договірна організація була пов'язана з утримувачем сертифіката експлуатанта, та договір може бути укладений із незалежною схваленою організацією з управління підтриманням льотної придатності, яка схвалена на той самий тип ПС.

Для одержання дозволу на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (b) у відношенні до конкретного типу ПС, необхідно бути схваленим на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (a) для ПС такого типу. Відповідно, в такому випадку буде нормальним, якщо організація буде виконувати роботи з управління підтриманням льотної придатності та проводити перегляд льотної придатності для ПС всіх типів, які зазначені в сертифікаті схвалення.

Однак це не обов'язково означає, що організація може на поточний момент управляти типом ПС для проведення перегляду льотної придатності такого типу ПС. Організація може проводити лише перегляд льотної придатності на типі ПС без замовника за договором для такого типу.

Окрім цього, ситуація не обов'язково може приводити до видалення типу ПС з схвалення організації. Насправді, оскільки найчастіше персонал з перегляду льотної придатності не залучений в процес управління підтриманням льотної придатності, не можна стверджувати, що такий персонал з перегляду льотної придатності може втратити свою кваліфікацію лише тому, що організація не працює з конкретним типом ПС. Важливим питанням у відношенні до підтримання конкретного типу ПС в схваленні організації є постійність виконання організацією усіх вимог Підчастини G (засоби, документація, кваліфікований персонал, система якості тощо), необхідних для отримання первинного схвалення.

1.7.25. (AMC M.A.711 (c))

Речення "для відповідного ПС, для якого організація схвалена видавати сертифікат перегляду льотної придатності", що зазначено у статті M.A.711 (c), означає наступне:

• Для ПС, що використовуються у комерційних повітряних перевезеннях, а також ПС із максимальною злітною масою більше 2730 кг, окрім аеростатів, дозвіл на виконання польотів може видаватися лише для ПС, які знаходяться в підконтрольній експлуатації та управляються такою організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

• Для ПС, що не використовуються у комерційних повітряних перевезеннях, а також ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та менше та аеростатів, дозвіл на виконання польотів може видаватися для всіх повітряних суден.

1.7.26. (AMC M.A.712 (a)) Система якості

1. Необхідно підтримувати актуальний стан процедур таким чином, щоби вони відображали найкращу практику в організації. Усі працівники зобов'язані повідомляти про будь-які складнощі стосовно виконання процедур за допомогою внутрішнього механізму повідомлення про дефекти.

2. Усі процедури та зміни та доповнення до них мають бути перевірені, якщо таке можливо, до початку використання.

3. Частина системи, що стосується зворотного зв'язку, може вказувати на те, хто відповідає за усунення невідповідностей у кожному конкретному випадку та процедуру, що потрібно виконувати, якщо усунення не виконано у встановлені терміни. Процедура передбачає залучення відповідального керівника, зазначеного в статті M.A.706.

4. Звіти про проведення незалежних аудитів з якості, про які зазначено у статті AMC M.A.712 (b), мають надсилатися у відповідний відділ для встановлення заходів з усунення недоліків та дат проведення таких заходів. Дати проведення заходів з усунення недоліків мають обговорюватися із таким відділом до того, як такі дати буде затверджено у звіті відділом якості або призначеним аудитором з якості. Відповідальному відділу рекомендовано усунути виявлені недоліки та повідомити керівника з якості або аудитора з якості про факт усунення таких недоліків.

5. Відповідальний керівник може регулярно проводити зустрічі із працівниками для оцінки ситуації щодо усунення виявлених недоліків, проте у великих організаціях такі зустрічі можуть проводитися щоденно керівником з якості, а зустрічі із відповідальним керівником мажуть проводитися мінімум двічі на рік за участю вищого керівництва з метою оцінки загальної діяльності та підготовки підсумкового звіту про виявлені невідповідності щонайменше раз на півроку.

1.7.27. (AMC M.A.712 (b)) Система якості

1. Основні цілі системи якості полягають у забезпеченні льотної придатності ПС організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, та відповідність організації вимогам Part-M.

2. Важливим елементом системи якості є незалежні аудити.

3. Незалежний аудит є об'єктивним процесом стандартних перевірок всіх аспектів виконання організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, управління підтриманням льотної придатності відповідно до встановлених стандартів. Це також передбачає проведення оцінки продукту, оскільки це є кінцевим результатом процесу.

4. Незалежний аудит є об'єктивною оцінкою всього обсягу діяльності з управління підтриманням льотної придатності. Він може доповнювати вимоги статті M.A.902 щодо перегляду льотної придатності, щоб впевнитись, що всі ПС, якими управляє організація, залишаються льотнопридатними.

5. Незалежний аудит може забезпечити щорічну перевірку всіх аспектів виконання вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, в тому числі включаючи всю діяльність за субконтрактом, та може проводитися як єдина перевірка або розподілятися протягом року відповідно до складеного плану. Незалежний аудит не вимагає перевірки кожної процедури застосовно до кожного об'єкта, якщо певна процедура відноситься до більш ніж одного об'єкта та процедура перевірялася кожного року без значних недоліків. У разі виявлених недоліків відповідну процедуру необхідно перевірити повторно у відношенні до інших об'єктів до усунення виявлених розбіжностей, після чого проведення незалежної аудиторської перевірки може знову здійснюватися на щорічній основі у відношенні до конкретних процедур.

За умови відсутності недоліків, що мають вплив на безпеку польотів, періоди проведення аудиторських перевірок відповідно до цих AMC можуть бути збільшені до 100 % за умови погодження з боку компетентного органу.

6. Якщо організація має більше ніж одне схвалене місце базування, система якості описує, яким чином такі пункти введені в систему, а також має річний план аудитів, який включає кожне місце базування.

7. За результатами кожного аудиту може бути складений звіт, в якому описуються сфери перевірки та виявлені недоліки щодо застосовних вимог, процедур та об'єктів.

8. Незалежність аудитів може забезпечуватися шляхом залучення до аудитів персоналу, що не відповідає за відповідні функції, процедури, або об'єктів, які підлягають перевірці.

9. Організація може розробити план аудитів з якості, прийнятний для компетентного органу, в якому може бути відображений час та спосіб проведення аудитів діяльності щодо Підчастини G Розділу A цих Правил.

1.7.28. (AMC M.A.712 (f)) Система якості

Маленькою організацією вважається організація, в якій працює до 5 штатних працівників (в тому числі персоналу зазначений у статті M.A.706) або еквівалентна пропорційна кількість, якщо в організації працюють працівники на неповний робочий день. Складність організації, парк ПС та типів ПС, використання ПС та кількість схвалених місць базування організації також необхідно брати до уваги у разі заміни системи якості перевірками організації.

Для виконання перевірок організації може використовуватися Додаток XIII до AMC.

Діяльність, зазначена нижче, не вважається субконтрактною, та, відповідно, може виконуватися без системи якості, хоча така діяльність може бути описана в керівництві з управління підтриманням льотної придатності та схвалена компетентним органом:

• Підписка на технічні видання, які забезпечують дані для ТО (керівництва з ТО ПС, ілюстровані каталоги запасних частин, сервісні бюлетені тощо), які можуть застосовуватися до ряду ПС. До цих даних можуть відноситися графіки виконання ТО, рекомендовані різними виробниками, які може використовувати організація з управління підтриманням льотної придатності для складання модифікованих програм ТО.

• Отримання програмного забезпечення за договором для управляння даними та записами з підтримання льотної придатності, за наступними умовами (додатково до статті M.A.714 (d) та (e)):

- Якщо програмне забезпечення використовують декілька організацій, кожна організація може мати доступ лише до власних даних.

- Внесення даних може здійснювати лише персонал організації з управління підтриманням льотної придатності.

- Дані можуть бути доступні у будь-який час.

1.7.29. (AMC M.A.713) Зміни у схваленій організації з управління підтриманням льотної придатності

1. В цьому параграфі визначені планові зміни в схваленні організації з підтримання льотної придатності. Хоча вимоги до сертифікатів експлуатанта, в тому числі до їхньої видачі, внесення змін та продовження терміну дії, описані у відповідних правилах, експлуатанти мають знати, що цей параграф входить до Part-M та може впливати на постійну відповідність управління підтриманням льотної придатності.

2. Основна мета цього параграфу полягає в забезпеченні схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності, якщо у ході переговорів компетентний орган погодив будь-які конкретні зміни. Без цього параграфу схвалення може автоматично призупинятись в усіх випадках.

1.7.30. (AMC M.A.714) Ведення документації

1. Організація, схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, може забезпечити, що вона завжди одержує сертифікат передачі до експлуатації (CRS) від персоналу, що засвідчує ТО відповідно до статті M.A.801 (b) (2), схваленої організації з ТО та/або пілоту-власника, так, щоб необхідні записи могли зберігатись. Система для ведення записів з підтримання льотної придатності може бути описана у керівництві з управління підтримання льотної придатності організації.

2. Коли організація домовляється з відповідною організацію з ТО щодо збереження копій записів з підтримання льотної придатності від її імені, вона, проте, продовжує нести відповідальність за записи відповідно до вимог M.A.714 щодо зберігання записів. Якщо вона припиняє бути організацією для ПС, вона також залишається відповідальною за передачу записів будь-якій іншій особі або організації, що займається управлінням підтримання льотної придатності ПС.

3. Ведення записів з підтримання льотної придатності у формі, прийнятній для компетентного органу, зазвичай означає в паперовому виді або в комп'ютерній базі даних або комбінацію обох варіантів. Записи, що зберігаються в вигляді мікрофільмів або у формі оптичного диску, також прийнятні. Записи мають бути придатними для читання протягом всього періоду зберігання.

4. Паперові записи мають бути зроблені з міцного матеріалу, що може витримати звичайне користування та зберігання.

5. Рекомендовано, щоб комп'ютерні системи мали щонайменше одну резервну систему, що можуть оновлюватись, протягом 24 годин після кожного внесення інформації. На кожному терміналі може стояти програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних.

6. Зберігання записів з підтримання льотної придатності в вигляді мікрофільмів або на оптичному диску може виконуватись в будь-який час. Записи мають бути придатними для читання настільки, як і оригінальний запис, і лишатися такими протягом всього періоду зберігання документів.

1.8. (ПІДЧАСТИНА H)
СЕРТИФІКАТ ПЕРЕДАЧІ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЇ (CRS)

1.8.1. (AMC M.A.801 (b)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

Сертифікат передачі до експлуатації оформлюється до польоту після виконання усунення будь-якого дефекту, поки ПС виконує рейс між плановими формами ТО.

1.8.2. (AMC M.A.801 (d)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

1. "3 роки відповідного досвіду з ТО" означає 3 роки досвіду робіт у сфері ТО ПС, як мінімум на деяких системах типу ПС, що відповідають ПС, зазначеному в свідоцтві з ТО ПС або в уповноваженні, що утримує персонал, який засвідчує ТО.

2. "Наявність належної кваліфікації" означає:

a. дійсне свідоцтво з ТО за Додатком 1 ІКАО для відповідного типу ПС, для якого необхідне проведення сертифікації, або

b. уповноваження персоналу, який засвідчує ТО, видане організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Додатка 6 ІКАО, є дійсним для робіт, що потребують засвідчення персоналу на виконання робіт.

3. Передача до експлуатації відповідно до цього параграфу не впливає на підконтрольну експлуатацію ПС до моменту проведення повторної перевірки та передачі відповідно до вимог M.A.801 (d)2 схваленою організацією з ТО.

1.8.3. (AMC M.A.801 (f)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

1. Сертифікат передачі до експлуатації ПС містить наступну заяву:

(a) "Засвідчує, що зазначені роботи, якщо не зазначено інше, виконувалися у відповідності до Part-M, та у відношенні до таких робіт ПС вважається готовим для передачі до експлуатації".

(b) Для пілота-власника сертифікат передачі до експлуатації містить наступну заяву:

"Засвідчує, що обмежене ТО, яке виконує пілот-власник, якщо не зазначено інше, виконувалися у відповідності до Part-M, та у відношенні до таких робіт ПС вважається готовим для передачі до експлуатації".

2. Сертифікат передачі до експлуатації відноситься до завдань, визначених в керівництвах виробника або експлуатанта чи програмі ТО ПС, які можуть містити перехресні посилання на керівництва виробника/експлуатанта в керівництві з ТО, сервісному бюлетені тощо.

3. Дата виконання такого ТО включає дату проведення ТО у відношенні до компонентів з обмеженим ресурсом чи обмеженнями щодо капітального ремонту із зазначенням дати / льотних годин / циклів / посадок тощо.

4. У випадку проведення великого об'єму ТО в сертифікаті передачі до експлуатації може бути наведена узагальнена інформація про ТО за умови наведення перехресного посилання на робочий пакет, в якому зазначено повну інформацію стосовно виконаних робіт з ТО. У такому пакеті документів може зазначатися інформація про весь об'єм робіт.

5. Особа, яка видає сертифікат передачі до експлуатації, може використовувати його звичайний підпис, окрім випадків, коли використовується комп'ютерна система передачі до експлуатації. У такому випадку компетентний орган має пересвідчитися в тому, що лише одна конкретна особа має можливість видати передачу до експлуатації в електронному вигляді. Один з методів полягає у використанні магнітної або оптичної персональної картки разом із персональним ідентифікаційним номером (ПІН), який відомий лише особі, яка має на це відповідне право. Використання сертифікаційної печатки не є обов'язковим.

6. Після завершення всього об'єму робіт з ТО власники, персонал, який засвідчує ТО, експлуатанти та організації з ТО мають забезпечити чіткі, стислі та розбірливі записи з ТО.

7. У випадку передачі до експлуатації відповідно до вимог статті M.A.801 (b)2 персонал, який засвідчує ТО, може зберігати всі необхідні записи для підтвердження виконання всіх вимог для видачі сертифіката передачі до експлуатації.

1.8.4. (AMC M.A.801 (g)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

1. У разі відсутності можливості забезпечення повної відповідності вимогам, підпараграфа статті M.A.801 (b), означає, що ТО, що необхідне для власника ПС чи організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, не може бути виконано з причини закінчення наявного часу на виконання планового ТО ПС, або з огляду того, що стан ПС вимагає додаткового часу простою для проведення ТО.

2. Власник ПС або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, несе відповідальність за забезпечення виконання всіх необхідних робіт з ТО до польоту. Таким чином, власник ПС або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, мають бути проінформовані та надати згоду на відстрочення повної відповідності вимогам статті M.A.801 (b). Сертифікат передачі до експлуатації може бути оформлений в залежності від умов відстрочення, в тому числі від дозволу власника ПС або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, що зазначені в сертифікаті.

3. Якщо сертифікат передачі до експлуатації оформлюється при неповному виконанні робіт з ТО, необхідно зробити записи з ТО, в яких наведено, які заходи мають провести механіки, наглядачі та персонал, який засвідчує ТО для доведення інформації до відома відповідного власника ПС або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, так щоб це питання було обговорене та вирішене з власником ПС або організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

1.8.5. (AMC M.A.801 (h)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

"Загрожує безпеці польоту" означає будь-який випадок, коли неможливо забезпечити безпечну експлуатацію, або коли існує загроза виникнення небезпеки. До цього зазвичай відноситься, але не обмежене, значними тріщинами, деформаціями, корозією або несправністю важливого конструкційного елемента, будь-які вияви запалення, електричного іскріння, витікання гідравлічної рідини або палива, або несправність аварійної системи чи повна системна несправність. Невиконання вимог директиви льотної придатності у встановлений термін також вважається загрозою для безпеки польотів.

1.8.6. (AMC M.A.802) Сертифікат передачі до експлуатації компонента

Коли схвалена організація виконує ТО компонента ПС для використання організацією, EASA Form 1 не є необхідною в залежності від внутрішніх процедур організації, однак уся інформація, необхідна для форми EASA Form 1, належним чином відображається у сертифікаті передачі до експлуатації.

1.8.7. (AMC M.A.803) Уповноважений пілот-власник

1. Приватна експлуатація означає, що ПС не експлуатується відповідно до вимог статті M.A.201 (h) та (i).

2. Пілот-власник може видати сертифікат передачі до експлуатації лише у відношенні до виконаного ним ТО.

3. У випадку спільного володіння ПС програма ТО може включати такі дані:

• Прізвища всіх пілотів-власників, які мають належну кваліфікацію та призначені для виконання ТО у відповідності до базових принципів, визначених у Додатку VIII до Part-M. Альтернативою є внесення в програму ТО процедури окремого ведення та підтримання актуальності такого переліку компетентних пілотів-власників.

• Обмежені роботи з ТО, які вони мають право виконувати.

4. Еквівалентом дійсного свідоцтва пілота-власника може бути будь-який документ, що засвідчує кваліфікацію пілота та визнається у державах-членах. Такий документ необов'язково повинен видаватися компетентним органом, проте він може у будь-якому разі бути виданий відповідно до системи конкретної держави-члена, що приєдналася до європейської системи ліцензування пілотів. У такому випадку еквівалентний сертифікат або кваліфікаційний номер використовуються замість номеру свідоцтва пілота в цілях виконання вимог M.A.801 (b) 3 (сертифікат передачі до експлуатації).

1.9. (ПІДЧАСТИНА I)
СЕРТИФІКАТ ПЕРЕГЛЯДУ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

1.9.1. (AMC M.A.901) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Для забезпечення дійсності сертифіката льотної придатності ПС стаття M.A.901 містить вимогу про періодичне проведення перегляду льотної придатності ПС та відповідних записів з підтримання льотної придатності, за результатами якої видається сертифікат перегляду льотної придатності зі строком дії один рік.

Будь-який сертифікат перегляду льотної придатності або еквівалентний документ, виданий у відповідності до вимог держави-члена та дійсний на дату набуття чинності Підчастини I Part-M, засвідчує дійсність сертифіката льотної придатності ПС до закінчення строку його дії або до закінчення одного року після набуття чинності Підчастини I Part-M, в залежності від того, що станеться першим. Відповідно, компетентний орган необов'язково повинен повторно видавати усі національні сертифікати перегляду льотної придатності на дату набуття чинності Підчастини I Part-M, оскільки можна дочекатися закінчення встановленого вище обмеження. Однак при зміні реєстрації ПС в межах ЄС орган, що імпортує ПС, може не визнати такий національний сертифікат перегляду льотної придатності, та може виникнути необхідність видання нового сертифіката перегляду льотної придатності у відповідності до вимог статті M.A.904.

1.9.2. (AMC M.A.901 (a)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

EASA Form 15a видається компетентними органами, а EASA Form 15b видається організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастиною G Розділу A цих Правил.

1.9.3. (AMC M.A.901 (b)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

1. Якщо підтримання льотної придатності ПС не забезпечується у відповідності до домовленостей, зазначених у Додатку I до Part-M, між власником та організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, тоді ПС не знаходиться у підконтрольній експлуатації. Проте така домовленість не є необхідною, якщо експлуатант та організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, є однією організацією.

2. Факт, що обмежене ТО, яке виконує пілот-власник, передбачене у статті M.A.803 (b) не виконувалося, та передача до експлуатації видана схваленою організацією з ТО не змінює статус ПС, що знаходиться в підконтрольній експлуатації, за умови, що договірна організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, проінформована про проведення таких робіт з ТО.

1.9.4. (AMC M.A.901 (c)(2), (e)(2) та (f)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Якщо ПС залишилося в підконтрольній експлуатації, продовження строку дії сертифіката перегляду льотної придатності не вимагає проведення перегляду льотної придатності, а лише встановлення постійної відповідності вимогам M.A.901 (b).

Прийнятним є виконання продовження терміну дії сертифіката перегляду льотної придатності не більше ніж за 30 днів без зміни періодів перегляду льотної придатності, що означає, що нова дата закінчення строку буде встановлена через один рік після попередньої дати закінчення строку. Таке продовження не більше ніж через 30 днів також застосовно до 12-місячного періоду, який визначений у статті M.A.901 (b), тобто буде вважатися, що ПС все ще знаходиться в підконтрольній експлуатації, якщо управління ПС постійно виконувала одна організація, а ТО виконувалося належним чином схваленою організацією, як зазначено у статті M.A.901 (b), з дати видачі останнього сертифіката перегляду льотної придатності до дати продовження строку дії (до 30 днів менше за 12 місяців).

Також можна продовжити строк дії сертифіката перегляду льотної придатності після дати закінчення строку за умови виконання всіх застосовних вимог. Однак це означає наступне:

• ПС не може виконувати польоти після закінчення строку дії сертифіката перегляду льотної придатності до його продовження, та

• Нова дата закінчення строку дії (після продовження) встановлюється на один рік після попередньої дати закінчення строку дії (а не рік після виконання продовження).

1.9.5. (AMC M.A.901 (d) та (g)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Рекомендація, надіслана організацією з управління підтриманням льотної придатності (САМО) або персоналом, який засвідчує ТО, зазначеним в статті M.A.901 (g), компетентному органу держави-члена, яка є державою реєстрації, має, як мінімум, оформлятися англійською мовою, якщо держава-член, яка є державою реєстрації. не є державою - членом САМО. В інших випадках документ може заповнюватися офіційною мовою держави - члена САМО. Рекомендація, що надсилається компетентному органу, може містити, як мінімум, наведену нижче інформацію.

(a) Загальна інформація

- інформація про організацію, схвалену відповідно до Підчастиною G Розділу A цих Правил.

- інформація про власника/орендатора

- дата та місце перегляду документа та огляду ПС

- період та місце, в якому може бути проведений огляд ПС за вимогою компетентного органу

(b) Інформація про ПС

- реєстрація

- тип

- виробник

- серійний номер

- номер керівництва з льотної експлуатації

- дані щодо зважування та центрування ПС

- номер програми ТО

(c) Супровідна документація до рекомендації

- копії документів про реєстрацію

- копія запиту власника на видачу нового сертифіката перегляду льотної придатності

(d) Статус ПС

- загальний наліт та цикли ПС

- перелік осіб або організацій, які виконували роботи з підтримання льотної придатності, включаючи завдання з ТО, ПС чи його компонентів з дати оформлення останнього сертифіката перегляду льотної придатності.

(e) Огляд ПС

- точний перелік зон ПС, в яких проводився огляд, та їхній статус

(f) Недоліки

- перелік всіх недоліків, виявлених під час перегляду льотної придатності, та перелік виконаних заходів з усунення недоліків

(g) Заява

Заява підписана персоналом з перегляду льотної придатності з рекомендаціями про видачу сертифіката перегляду льотної придатності.

Заява підтверджує, що поточна конфігурація ПС відповідає наступним вимогам:

- директивам льотної придатності, включаючи останні опубліковані директиви, та;

- переліку даних сертифіката типу, та;

- програмі ТО, та;

- обмеженням ресурсів компонентів, та;

- діючому зважуванню та схемі центрування, що відображує поточну конфігурацію ПС, та;

- схвалення Part-21 всіх модифікацій та ремонтів, та;

- поточного керівництва з льотної експлуатації з усіма додатками, та;

- експлуатаційним вимогам.

Наведені вище дані мають чітко зазначати посиланням на дані, що використовуються для встановлення відповідності; наприклад, необхідно зазначити номер та видання переліку даних сертифіката типу, який використовується.

У заяві також необхідно підтвердити, що всі наведені вище дані були належним чином внесені та засвідчені у записах з підтримання льотної придатності ПС та/або технічному бортовому журналі експлуатанта.

1.9.6. (AMC M.A.901 (g)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Слова "персонал, який засвідчує ТО" означають, що в час перегляду льотної придатності персонал відповідає всім вимогам Part-66 у частині персоналу, який засвідчує ТО ПС (в тому числі вимоги щодо неперервності досвіду роботи), які в деяких випадках можуть бути передбачені національними правилами.

Офіційне прийняття персоналу, який засвідчує ТО компетентним органом може відбутися тільки після перевірки кваліфікації та задовільних результатів проведення перегляду льотної придатності під наглядом компетентного органу.

Речення "не може видаватися на термін більш ніж на два послідовні роки" означає, що компетентний орган або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастиною G Розділу A цих Правил, виконує перегляд льотної придатності кожні три роки.

1.9.7. (AMC M.A.901 (j)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Необхідні приміщення мають включати:

a) офісне приміщення із стандартним офісним обладнанням, таким як столи, телефони, фотокопіювальні апарати тощо, де можна ознайомитися із змістом записів з підтримання льотної придатності.

b) ангар, якщо необхідно провести фізичний огляд.

Підтримка від персоналу, що має належну кваліфікацію відповідно до вимог Part-66, є необхідною в тих випадках, якщо персонал з перегляду льотної придатності компетентного органу не має відповідної кваліфікації.

1.9.8. (AMC M.A.903 (a)(1)) Зміна реєстрації повітряного судна у межах ЄС

Заявник повідомляє компетентний орган держави-члена, яка є державою реєстрації для одержання дозволу на належну передачу інформації між двома компетентними органами у ході передачі ПС. Якщо застосовно, передача інформації може включати підтвердження того, що сертифікат перегляду льотної придатності ПС, який передається, було видано у відповідності з вимогами держави-члена, як визначено в статті 3.4 (EC) 2042/2003.

1.9.9. (AMC M.A.903 (b)) Зміна реєстрації повітряного судна у межах ЄС

У випадку зміни реєстрації ПС у межах ЄС власник/експлуатант ПС може перевірити, що компетентний орган у новій державі-члені, яка є державою реєстрації, вніс нові реєстраційні дані ПС в існуючий сертифікат перегляду льотної придатності та затвердив внесення змін.

1.9.10. (AMC M.A.904 (a)(1)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС

Для забезпечення можливості участі персоналу компетентного органу заявник інформує компетентний орган щонайменше за 10 робочих днів про час та місце проведення перегляду льотної придатності.

1.9.11. (AMC M.A.904 (a)(2)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС

1. При виконанні перегляду льотної придатності ПС, що імпортується до ЄС, здійснюється перевірка ПС та відповідної документації з метою визначення обсягу робіт для встановлення льотної придатності ПС.

2. При визначенні обсягу робіт, які мають бути проведені протягом перегляду льотної придатності ПС, необхідно взяти до уваги наступне:

(a) інформація, надана органами третіх країн, наприклад експортні сертифікати, та інформація від первинного органу;

(b) інформація щодо історії ТО ПС, наприклад, записи з підтримання льотної придатності повітряного судна, двигуна, гвинта, ротора, бортові журнали на компоненти з обмеженим ресурсом, або картки, якщо застосовно, технічний журнал / польотний журнал / журнал кабіни, перелік відкладених дефектів, загальна кількість льотних годин та циклів, кількість годин та циклів після останнього ТО, історія авіаційних подій, попередній графік виконання ТО, попередній статус директив льотної придатності;

(c) інформація про ПС, наприклад, перелік даних сертифіката типу ПС, двигуна та гвинта, перелік даних сертифікатів шуму та викидів, керівництво з льотної експлуатації та додатками;

(d) статус підтримання льотної придатності ПС, наприклад, статус директив льотної придатності ПС та компонентів, статус сервісних бюлетенів, статус ТО, статус компонентів з обмеженим ресурсом, графік проведення зважування та центрування, включаючи перелік обладнання;

(e) статус модифікацій та ремонтів ПС із зазначенням таких елементів, як модифікації та ремонти, додаткові сертифікати типу, та деталі, які вимагають проведення європейської атестації компонентів (ЕРА), розроблені власником/експлуатантом;

(f) конфігурація салону ПС, наприклад, розташування аварійного обладнання, конфігурація кабіни, плакати, інструментальні обмеження, схема салону;

(g) ТО, необхідне для імпорту, наприклад, виконання модифікацій, необхідних для відповідності вимогам сертифіката типу EASA, перехідна форма ТО для забезпечення відповідності новій програмі ТО;

(h) радіоелектронне обладнання, наприклад, радіо- та навігаційне обладнання, обладнання, передбачене правилами польотів за приладами (IFR), цифровий реєстратор льотних даних (DFDR) / бортовий мовний самописець (CVR), код та ідентифікація аварійного радіомаяку на 406 МГц;

(i) компенсація відхилення компасу;

(j) спеціальні експлуатаційні правила, наприклад, польоти підвищеної дальності на ПС з двома двигунами (ETOPS) / польоти на дальню дистанцію (LROPS), зменшений інтервал вертикального ешелонування (RVSM), мінімальні навігаційні вимоги (MNPS), польоти за будь-яких погодних умов (AWOPS), навігація на місцевості (RNAV);

(k) огляд ПС, в тому числі встановлення відповідності керівництва з льотної експлуатації та перелік даних, наявність вогнестійких ідентифікаційних табличок, відповідність позначень, в тому числі реєстрації, наявність та справність аварійного обладнання, внутрішніх та зовнішніх систем освітлення, та

(l) контрольний політ із перевіркою контрольної системи / передпольотна перевірка кабіни екіпажу / перевірка роботи двигуна.

3. За відсутності організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, що має дозвіл на відповідний тип ПС, компетентний орган може провести перегляд льотної придатності у відповідності до цього параграфу та положень статей M.A.901 (h) та M.B.902. У такому випадку заявка на проведення перегляду льотної придатності подається до компетентного органу за 30 днів.

1.9.12. (AMC M.A.904 (b)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС

Рекомендація, що надсилається до компетентного органу, може містити, як мінімум, наведені нижче дані:

(a) Вся інформація, зазначена у статті AMC M.A901 (d) та (g) (b) Інформація про ПС

- реєстраційні дані ПС

- держава виробника

- попередня реєстрація

- номер експортного сертифіката

- номер сертифіката типу та перелік даних сертифіката типу

- номери сертифіката типу на шум та викиди та перелік даних сертифіката типу

- порівняння попередньої програми ТО із запропонованою новою програмою ТО.

(c) Супровідна документація

- копія заявки, та;

- оригінал експортного сертифіката, та;

- копії схвалених керівництв з льотної експлуатації з додатками до них та;

- перелік застосовних директив льотної придатності, включаючи останні опубліковані, та;

- запропонована нова програма ТО, та;

- статус всіх компонентів із обмеженим ресурсом, та;

- зважування та центрування, що відображає поточну конфігурацію ПС, та;

- номера схвалень модифікацій та ремонтів відповідно Part-21.

(d) Технічне обслуговування

- копія робочих пакетів за запитом організації, схваленою відповідно до вимог Підчастини G цих Правил, в тому числі інформація про будь-яку перехідну форму ТО, проведену для встановлення того, що всі необхідні роботи з ТО було виконано.

(e) Контрольний політ ПС

- копія звіту про виконання контрольного польоту.

II. (РОЗДІЛ B)
ПРОЦЕДУРА ДЛЯ КОМПЕТЕНТНИХ ОРГАНІВ

2.1. (ПІДЧАСТИНА A)
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

2.1.1. (AMC M.B.102 (a)) Компетентний орган - загальні положення

1. Приймаючи рішення щодо необхідної структури організаційної з льотної придатності, компетентний орган має переглянути кількість сертифікатів, які необхідно видати, кількість та розміри потенціально схвалених експлуатантів, кількість організацій з ТО, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини F та організацій з управління підтриманням льотної придатності, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини G в межах країни-члена, а також рівень діяльності цивільної авіації, кількість та складність парку ПС та розміри авіаційної промисловості країни-члена.

2. Компетентний орган має проводити ефективний контроль через важливі функції інспектування та не делегувати їх таким чином, що власники ПС, експлуатанти, організації з ТО, схвалені відповідно до вимог Розділу A Підчастини F, та організацій з підтримання льотної придатності, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, самостійно вирішуватимуть питання, що пов'язані з льотною придатністю.

3. Порядок організаційної структури має забезпечувати, щоб різні завдання та повноваження компетентного органу не були покладені на окремих індивідуумів. Це означає, що постійне та безперешкодне виконання цих завдань та повноважень компетентного органу також буде гарантоване у випадку хвороби, нещасного випадку або зміни місця роботи окремих працівників.

2.1.2. (AMC M.B.102 (c)) Компетентний орган - кваліфікація та підготовка

1. Інспектори компетентного органу повинні мати:

1.1 практичний досвід та навички у використанні стандартів безпеки польотів та практики безпеки експлуатації АТ.

1.2 достатні знання щодо:

(a) відповідних частин виконання правил, сертифікаційних специфікацій та керівного матеріалу;

(b) процедур компетентного органу;

(c) прав та повноважень інспектора;

(d) систем якості;

(e) процедур з управління підтриманням льотної придатності;

(f) експлуатаційні процедури, коли вони мають вплив на управління підтриманням льотної придатності ПС або ТО.

1.3 Підготовку щодо проведення аудитів.

1.4 П'ять років відповідного робочого стажу, щоб мати дозвіл самостійно працювати як інспектор. Це може включати досвід, отриманий при навчанні для отримання певного кваліфікаційного рівня, зазначеного в підпункті 1.5.

1.5 Відповідний інженерний рівень або кваліфікацію техніка з ТО ПС після додаткового навчання. "Відповідний інженерний рівень" означає інженерну освіту в галузі авіації, механіки, електрики, електроніки, авіоніки та інших наук, що відносяться до ТО та підтримання льотної придатності ПС / компонентів ПС.

1.6 знання відповідного типу (типів) ПС, одержане в результаті проходження формального навчального курсу, в тому числі курсу "Безпека паливних баків", який описаний у Доповненні XII до AMC M.A.706 (f) та M.B.102 (c). Такі курси мають бути як мінімум на рівні навчання, передбаченого за Part-66 Доповнення III Рівень 1 "Загальне ознайомлення".

Термін "відповідний зразок" означає, що такі курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

1.7 Знання стандартів ТО.

2. Додатково до технічної компетентності інспектори мають бути високопорядними людьми, об'єктивними при виконанні своїх завдань, тактовними та мають добре розуміти людську природу.

3. Необхідно розробити програму підвищення кваліфікації, що буде дозволяти інспекторам регулярно відвідувати відповідних виробників та відвідувати технічні симпозіуми та тренінги і чи курси підвищення кваліфікації для одержання необхідних знань про нові розробки. В загальному плані небажано, щоб інспектори одержували технічну кваліфікацію у структурах, що знаходяться в їх безпосередній юрисдикції.

2.1.3. (AMC M.B.102 (d)) Компетентний орган - процедури

Задокументовані процедури мають містити наступну інформацію:

(a) Призначення компетентного органу (органів) державами-членами.

(b) Посади та П.І.Б. керівників компетентного органу та їхні обов'язки та відповідальність.

(c) Організаційні структури, що відображають взаємозв'язок між обов'язками вищого керівництва.

(d) Процедура, що встановлює кваліфікаційні вимоги для персоналу, а також перелік персоналу, що має право підпису сертифікатів.

(e) Загальний опис приміщень.

(f) Процедури, що визначають порядок забезпечення компетентним органом дотримання вимог Part-M.

2.1.4. (AMC M.B.104 (a)) Ведення записів

1. Система ведення записів має гарантувати, що всі записи є доступними будь-коли в разі потреби. Компетентний орган має систематизувати ці записи у послідовному порядку (хронологічному, алфавітному порядку тощо).

2. Всі записи, що містять секретні дані про заявників чи організації, мають зберігатися у надійному місці з контрольованим доступом, щоб гарантувати конфіденційність такого роду даних.

3. Всі комп'ютерні носії, що забезпечують резервування даних, мають зберігатися в місцях, відмінних від тих, де знаходяться робочі дані, та в середовищі, яке гарантує, що носії будуть залишатися в робочому стані. У випадку, коли змінюється програмне забезпечення або комп'ютерні носії, необхідно приділити особливу увагу забезпеченню доступу до всіх необхідних даних протягом щонайменше всього періоду, що визначений у M.B.104 (c) та/або (e).

2.1.5. (AMC M.B.104 (f)) Ведення записів

Доступність записів має бути обмежена у наступних випадках:

- інциденти або катастрофи,

- недоліки, виявлені у ході програми постійного моніторингу ПС, коли для виявлення причини залучаються організації, схвалені іншим компетентним органом,

- ПС, що експлуатуються в основному в іншій державі-члені,

- ПС, що раніше експлуатувався в іншій державі-члені,

- організація, що має схвалення в декількох державах-членах.

Коли записи запитуються у іншої держави-члена, необхідно чітко зазначити причину такого запиту. Записи можуть надаватися шляхом надіслання копії або за наданням дозволу на розголошення їхнього змісту.

2.1.6. (AMC M.B.105 (a)) Взаємний обмін інформацією

Стандартним випадком, коли виникає необхідність у взаємному обміні інформацією, є випадок, коли ПС передається в межах ЄС відповідно до статті M.A.903. Коли відомо про передачу інформації, компетентний орган повинен проінформувати компетентний орган, майбутньої реєстрації ПС про будь-які відомі проблеми, пов'язані з ПС, що передається. Окрім цього, компетентний орган майбутньої реєстрації ПС має забезпечити, що попередній компетентний орган належним чином проінформований про факт передачі ПС.

2.2. (ПІДЧАСТИНА B)
ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ

2.3. (ПІДЧАСТИНА A)
ПІДТРИМАННЯ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

2.3.1. (AMC M.B.301 (a)) Програма технічного обслуговування

Для оцінки відповідності вимогам статті M.A.302 інспектор/аудитор компетентного органу держави реєстрації має пройти підготовку щодо розробки та контролю програми ТО.

2.3.2. (AMC M.B.301 (b)) Програма технічного обслуговування (*)

1. При проведенні оцінки програм ТО ПС, для її схвалення, компетентний орган повинен впевнитися в тому, що програма ТО є прийнятною для підтримання льотної придатності зазначених конкретних ПС та є прийнятною для запропонованих умов експлуатації та планового використання ПС.

2. Компетентний орган має оцінити зміст, беручи до уваги базові документи, наприклад програму ТО, рекомендовану виробником, звіт MRB, власний досвід експлуатанта або іншу схвалену програму.

3. Компетентний орган може прийняти рішення про публікацію запропонованого графіка ТО для типу ПС з поршневим двигуном або групи типів ПС з поршневим двигуном із максимальною злітною масою менше 2730 кг або планера, моторного планера чи аеростата або групи типів планерів, моторних планерів чи аеростатів. Якщо власники/експлуатанти ПС, наведені вище, приймають рішення про використання графік ТО, запропонований компетентним органом, всі інші рекомендації виробника мають вноситися в остаточний варіант програми ТО для її схвалення.

4. Копія схваленої програми має зберігатися компетентним органом, окрім випадків, коли програма схвалена організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

5. Документація, видана компетентним органом для схвалення програми ТО експлуатанта, має включати детальну інформацію про те, хто може видавати сертифікати передачі до експлуатації в певних ситуаціях, та можуть визначати, які роботи вважають комплексними роботами з ТО або обмеженим ТО, яке виконує пілотом-власник відповідно до Додатка VIII до Part-M.

6. У випадку комерційних повітряних перевезень або великих ПС розробка схваленої програми ТО експлуатанта залежить від рівня належного досвіду експлуатації, який був відповідно оброблений. Взагалі, завдання, що розглядаються для розширення за межі MPD, мають бути задоволено виконані з поточною періодичністю декілька разів до подання на розширення. Подальша інформація викладена у Додатку I до AMC M.A.302 та M.B.301.

7. Компетентний орган може схвалити неповну програму ТО на початку експлуатації ПС експлуатантом за умови обмеження схвалення програми ТО періодом, тривалість якого не перевищує будь-яке необхідне ТО, які ще не було схвалено.

8. Якщо компетентний орган більше не задоволений рівнем безпеки експлуатації, схвалення програми ТО або її частини може бути тимчасово призупинено або анульовано. Це може бути викликано наступними причинами:

8.1 Експлуатант змінив спосіб використання ПС;

8.2 Власник або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, не забезпечила відображення в програмі потреб ПС у роботах з ТО, та, відповідно, немає можливості гарантувати безпечну експлуатацію.

__________
* див. Додатки до Part M - Додаток I до AMC M.A.302 та AMC M.B.301 (b)

2.3.3. (AMC M.B.301 (c)) Програма технічного обслуговування

1. Схвалення програми ТО ПС за процедурою, встановленою організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, передбачає, що організація доведе компетентному органу свою кваліфікацію та продемонструє процедури та положення ведення записів, за якими організація зможе аналізувати надійність ПС, а також інструкції утримувача сертифіката типу та інші експлуатаційні критерії та критерії ТО.

2. В залежності від складності ПС та характеру експлуатації процедури програми ТО мають передбачати роботи з ТО, націлені на забезпечення надійності, процедури програми ТО щодо моніторингу стану, та процедури за програмою контролю, яка передбачає наступне:

(a) розширення або внесення змін до завдань з ТО

(b) перегляд програми ТО,

(c) оцінку сервісних бюлетенів або сервісної інформації, (d) перегляд роботи компонентів та конструкцій,

(e) ревізії програми ТО,

(f) перегляд ефективності процедур з ТО та внесення необхідних змін до них,

(g) перегляд та оцінка звіту комітету з розгляду ТО (MRBR) або документа з планування ТО виробника (MPD), якщо застосовно,

(h) перегляд та оцінка директив льотної придатності,

(i) взаємодія із власником / організацією з ТО / організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил,

(j) навчання.

3. За запитом компетентного органу організація може забезпечити присутність представника компетентного органу на зустрічах, на яких обговорюються проблеми, пов'язані з ТО, виявлені у ході перегляду наведених вище документів.

2.3.4. (AMC M.B.301 (d)) Програма технічного обслуговування

Програми та всі пов'язані дані з льотної придатності, в тому числі дані, які використовувалися для обґрунтування розширення програм, мають надаватися компетентному органу за запитом.

2.3.5. (AMC M.B.303) Моніторинг підтримання льотної придатності повітряних суден

Компетентний орган може розробити програму перевірок льотної придатності для ПС, у відношенні до якого він проводить перегляд льотної придатності.

2.3.6. (AMC1 M.B.303 (b)) Моніторинг підтримання льотної придатності ПС (*)

ОБСЯГ ІНСПЕКЦІЇ

1. Компетентний орган має проводити вибіркові інспекції екземплярів ПС в своєму реєстрі для визначення наступного:

(a) стан ПС, що перевіряється, залишається у відповідності до прийнятного стандарту, що не впливає на дію Сертифіката льотної придатності / Сертифіката перегляду льотної придатності,

(b) ефективність управління льотною придатністю ПС експлуатантом/власником,

(c) сертифікати та ліцензії, видані організаціям та фізичним особам, є застосовними на постійній основі для підтримання відповідного стандарту.

Фізична інспекція ПС має проводитись під час кожної інспекції АСАМ (інспекція на пероні або детальна інспекція).

2. Вибіркові інспекції екземпляру ПС включають:

(a) детальна інспекція проводиться під час базового ТО, що в повному обсязі охоплює вибрані аспекти льотної придатності ПС,

(b) інспекція на пероні проводиться під час експлуатації ПС для моніторингу наявного стану льотної придатності ПС.

3. При проведенні інспекції на пероні інспектор має зробити все можливе, щоб запобігти необґрунтованій затримці ПС, що інспектується.

{Пункт AMC M.B.303 (b) замінено пунктом AMC1 M.B.303 (b) згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 573 від 28.08.2014}

2.3.7. (AMC M.B.303 (c)) Моніторинг підтримання льотної придатності повітряних суден

Кожний компетентний орган має розробити річну програму проведення інспекцій, обираючи ПС та/або експлуатантів відповідно до знань умов ТО, умови експлуатації, стандарти льотної придатності та наявний досвід нагляду. Програма має використовуватися для визначення експлуатанта / парку ПС / ПС, яке викликає найбільшу кількість питань.

{Пункт AMC M.B.303 (d) видалено на підставі Наказу Державної авіаційної служби № 573 від 28.08.2014}

AMC2 M.B.303 (b) Моніторинг підтримання льотної придатності ПС

ДЕТАЛЬНА ІНСПЕКЦІЯ

1. Детальна інспекція АСАМ - це вибіркова інспекція ключових елементів ризику (KRE), яка має проводитися під час планового/базового ТО. Доповнення III до GM1 до M.B.303 (b) надає роз'яснення щодо KRE, які можуть бути використані для планування та аналізу інспекцій.

2. Інспекція має бути детальною перевіркою вибраних елементів чи систем.

3. Записи щодо виконаної інспекції АСАМ мають зазначати перевірені KRE.

{Пункт M.B.303 (b) доповнено новим пунктом АМС2 згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 573 від 28.08.2014}

AMC3 M.B.303 (b) Моніторинг підтримання льотної придатності ПС*

КЛЮЧОВІ ЕЛЕМЕНТИ РИЗИКУ

1. Наступні KRE мають використовуватися для моніторингу підтримання льотної придатності ПС:

(a) Типова конструкція та зміни до типової конструкції

(b) Обмеження льотної придатності

(c) Директиви льотної придатності

(d) Документація ПС

(e) Керівництво з льотної експлуатації

(f) Зважування та центрування

(g) Надписи та таблички

(h) Експлуатаційні вимоги

(i) Управління дефектами

(j) Програма ТО ПС

(k) Контроль компонентів

(l) Ремонти

(m) Записи.

2. Ці KRE та їх детальні компоненти мають бути адаптовані до складності типу ПС, що інспектується, використовуючи тільки ті пункти, що застосовні та відповідні до конкретного типу ПС.

{Пункт M.B.303 (b) доповнено новим АМС згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 573 від 28.08.2014}

GM1 M.B.303 (b) Моніторинг підтримання льотної придатності ПС*

КЛЮЧОВІ ЕЛЕМЕНТИ РИЗИКУ

KRE визначають обсяг підтримання льотної придатності. Перелік KRE має надавати основу для планування та контролю програми інспекцій АСАМ. Це забезпечить охоплення програмою всіх аспектів підтримання льотної придатності. Хоча не вимагається охоплювати всі KRE протягом однієї інспекції, але програма інспекцій АСАМ має забезпечувати перевірку всіх елементів, тобто не допускати, щоб певний KRE ніколи не інспектувався.

__________
* Дивитися Додатки до Part-M - Додаток III до GM1 M.B. 303 (b).

{Пункт M.B.303 (b) доповнено новим GM згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 573 від 28.08.2014}

2.4. (ПІДЧАСТИНА D)
СТАНДАРТИ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

2.5. (ПІДЧАСТИНА E)
КОМПОНЕНТИ

2.6. (ПІДЧАСТИНА F)
ОРГАНІЗАЦІЯ З ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

2.6.1. (AMC M.B.602 (a)) Первинне схвалення

1. "Формально зазначити в письмовій формі" означає, що для цією діяльності необхідно використовувати Форму EASA 4 (EASA Form 4). За винятком відповідального керівника, форма EASA Form 4 заповнюється для кожної особи, яка призначена на посаду, що вимагається у статті M.A.606 (b).

2. У випадку схвалення керівництва організації з ТО відповідальним керівником, підписання корпоративного твердження в керівництві вважається формальним погодженням відповідального керівника.

2.6.2. (AMC M.B.602 (b)) Первинне схвалення

Компетентний орган у письмовій формі має визначити схвалення керівництва організації з ТО.

2.6.3. (AMC M.B.602 (c)) Первинне схвалення

1. Компетентний орган має визначити, хто і як буде проводити аудит.

Наприклад, необхідно визначити, що буде краще: один аудит за участю великої групи контролерів або коротка серія аудитів невеликими групами, або ж найбільш придатною для конкретного випадку буде велика серія аудитів, що будуть виконуватися одним аудитором.

2. Аудит може проводитися базуючись на типах ПС. Наприклад, якщо організація має рейтинги Socata TB20 та Piper PA 28, аудит повного дотримання вимог концентрується лише на одному типі. В залежності від результатів, перевірка другого типу може вимагати лише вибіркової перевірки, яка має, як мінімум, покривати сфери, які за перевіркою першого типу виявилися слабкими.

3. Інспектор компетентного органу, який проводить аудит, має завжди переконуватися, що його/її постійно супроводжує старший технічний керівник організації. Причиною такого постійного супроводу є підтвердження того, що організація буде повністю ознайомлена з будь-яким недоліком, що буде виявлений під час аудиту.

4. Інспектор, який проводить аудит, має проінформувати наприкінці аудиту старшого технічного керівника організації про всі виявлені недоліки.

2.6.4. (AMC M.B.602 (e)) Первинне схвалення

1. Недоліки необхідно записувати у форму звіту з аудиту з попереднім віднесенням їх до рівня 1 або 2. Після аудиту, що виявив певні недоліки, компетентний орган має переглянути попередні рівні недоліків, уточнюючи їх (за необхідності) та змінюючи попередню категорію на остаточну.

2. Про всі недоліки організація-заявник повідомляється у письмовій формі протягом двох тижнів від дати проведення аудиту.

3. Можуть бути випадки, коли компетентний орган може опинитися в такій ситуації, під час аудиту організації-заявника, коли він не впевнений у невідповідності. В такому випадку необхідно повідомити організацію про можливу невідповідність на даний момент, а також, що ситуація буде розглянута компетентним органом, перед тим як остаточне рішення буде прийняте. Якщо обговорення підтверджує, що недолік відсутній, достатньо буде повідомити про це організацію в усній формі.

2.6.5. (AMC M.B.602 (f)) Первинне схвалення (*)

1. Звіт з аудиту має бути оформлений у Формі 6F EASA (EASA Form 6F). (див. доповнення VI).

2. Перевірку якості звіту з аудиту відповідно до EASA Form 6F має виконуватися компетентною незалежною особою, призначеною компетентним органом. Перевірка має брати до уваги відповідні параграфи Розділу A Підчастини F, категоризацію рівня виявлених недоліків та прийняті коригуючі дії. Позитивний перегляд форми аудиту засвідчується підписанням EASA Form 6F.

2.6.6. (AMC M.B.602 (g)) Первинне схвалення

Звіти з аудитів мають включати дату усунення кожного недоліку разом з посиланням на звіт компетентного органу або на лист, що підтверджує усунення недоліку.

2.6.7. (AMC M.B.603 (a)) Видача схвалення

1. Для схвалень, до яких задіяний більше ніж один компетентний орган, схвалення потрібно видавати за взаємодією з компетентним органом державою-члена, на території якої також розташовані приміщення для виконання ТО. В практичних цілях первинне схвалення має видаватися на підставі результатів спільного аудита за участю компетентного органу, що схвалює організацію, та компетентного органу держави-члена, на території якої розташовано приміщення для виконання ТО. Проведення аудитів, що призначені для продовження схвалення, має бути делеговано компетентному органу держави-члена, на території якої розташовані приміщення для виконання ТО. Конечна форма аудиту та рекомендації мають надаватися компетентному органу, що видає схвалення.

2. Схвалення має базуватися лише на організаційних можливостях відповідно до Розділу A Підчастини F та не обмежуватися тільки виробами, сертифікатами типу EASA.

Наприклад, якщо організація спроможна виконувати ТО у межах обмежень Розділу A Підчастини F ПС серії Cessna 100, в листі схвалення має бути зазначена серія A2 Cessna 100, а не Cessna 172 RG, що є певним позначенням однієї з багатьох моделей Cessna 100.

2.6.8. (AMC M.B.603 (c)) Видача схвалення

Порядковий номер схвалення має бути унікальним для кожної схваленої організації з ТО.

2.6.9. (AMC M.B.604 (b)) Постійний нагляд

1. Якщо компетентний орган вирішив, що необхідно провести ряд аудитів схваленої організації з ТО за всіма напрямками, тоді програма аудиту має містити перелік аспектів схвалення, які будуть перевірятися при кожному візиті.

2. Рекомендується, щоб частина аудиту була зосереджена на внутрішніх звітах організації з самоконтролю якості, що складаються після аудиту організації, щоб визначити, чи виявляє та усуває організація свої проблеми.

3. При успішному завершенні аудиту (аудитів), що включає перевірку керівництва організації з ТО, інспектор, який проводив аудит, має заповнити форму звіту аудита, зазначивши всі записи про виявлені недоліки, коригуючі заходи та рекомендації. Для цього необхідно використовувати EASA Form 6F.

4. Інспектор(и) компетентного органу може (можуть) довіряти результатам аудитів за певними пунктами, що проводилися протягом попередніх 23 місяців, при виконанні наступних чотирьох умов:

(a) аудит за певним пунктом має бути таким же, який вимагається останньою поправкою Розділу A Підчастини F, та

(b) в записах має бути достатньо переконливий доказ того, що такі аудити за певними пунктами були проведені, а всі коригуючи дії - виконані, та

(c) інспектор(и) компетентного органу не має(ють) підстав вірити в погіршення стандартів, відносно яких виникли зауваження при попередніх аудитах;

(d) аудит за певним пунктом, відносно якого виникли зауваження, має бути проведений не пізніше як через 24 місяці після останнього аудиту за цим пунктом.

5. При здійсненні нагляду за організаціями, які утримують схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A та Підчастини G Розділу A цих Правил, компетентний орган має організувати проведення аудитів для покриття обох схвалень у такий спосіб, щоби уникнути повторного відвідування відповідного місця.

2.6.10. (AMC M.B.605 (a) (1)) Недоліки

При виявленні недоліків рівня 1, компетентному органу, можливо, потрібно буде переконатися в проведенні повторного ТО та повторної його сертифікації для всіх дефектних виробів, залежно від характеру невідповідності.

2.6.11. (AMC M.B.606) Зміни

1. Зміни призначених осіб

Компетентний орган має здійснювати відповідний контроль за будь-якими змінами керівного персоналу організації, які вказані у статтях M.A.606 (a) та (b). Такі зміни потребують внесення змін до керівництва організації з ТО.

2. Рекомендується вести лист статусу керівництва організації з ТО, який би містив інформацію про те, коли компетентний орган отримав зміну та коли вона була схвалена.

3. Компетентний орган може встановити певні незначні зміни до керівництва організації з ТО, які можна внести за процедурою непрямого схвалення. У такому випадку в частині керівництва організації з ТО, що стосується внесення поправок, має бути визначена така процедура.

Зміни, внесені відповідно до статті M.A.617, не вважаються незначними.

В усіх випадках, окрім незначних змін, застосовні розділи EASA Form 6F мають бути змінені.

4. Схвалена організація з ТО може подати до компетентного органу кожну зміну до керівництва організації з ТО - як поправку для схвалення компетентним органом, так і поправку непрямого схвалення. У випадку, коли компетентний орган має схвалити зміну, він, в разі згоди, має зазначити це схвалення у письмовій формі. У випадку, коли поправка була надіслана за процедурою непрямого схвалення, компетентний орган має підтвердити у письмовій формі отримання цієї зміни.

2.7. (ПІДЧАСТИНА G)
ОРГАНІЗАЦІЯ З УПРАВЛІННЯ ПІДТРИМАННЯМ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

2.7.1. (AMC M.B.701 (a)) Заявка

1. Компетентний орган не повинен очікувати, що документи, зазначені у статті M.B.701 (a), у завершеному вигляді разом із первинною заявкою на видачу або зміну, якщо такі дії вимагають дозволу компетентного органу, та можуть вноситися зміни за результатами оцінки компетентного органу у ході технічної перевірки. Проекти документів мають подаватися якомога раніше, щоб початок розгляду заявки міг розпочатися. Видача або зміна не можуть здійснитися до забезпечення компетентного органу повним пакетом документів.

2. Ця інформація необхідна для проведення компетентним органом процедури розгляду, оцінки обсягу необхідних робіт з ТО та місць проведення таких робіт.

3. Заявник може проінформувати компетентний орган, чи буде виконуватися базове та оперативне ТО, та надати інформацію про будь-яке договірне ТО, що додатково виконується відповідно до вимог статей M.A.201 (h) 2 або M.A.708 (c).

4. На момент подачі заявки експлуатант забезпечує наявність всіх домовленостей щодо базового та планового лінійного ТО у встановлений період часу, як прийнятно для компетентного органу. Експлуатант встановлює подальші необхідні домовленості до моменту виконання робіт з ТО.

Договори на виконання базового ТО в рамках важливих перевірок можуть виконуватися за одноразовими договорами, коли компетентний орган вважає, що це відповідає розміру парку ПС експлуатанта.

2.7.2. (AMC M.B.702 (a)) Первинне схвалення

1. "Формально зазначити в письмовій формі" означає, що для цією діяльності необхідно використовувати Форму EASA 4 (EASA Form 4). За винятком відповідального керівника, форма EASA Form 4 заповнюється для кожної особи, яка призначена на посаду, що вимагається у статті M.A.706 (c) (d) та M.A.707.

2. У випадку схвалення керівництва організації з управління підтриманням льотної придатності відповідальним керівником, підписання корпоративного твердження в керівництві вважається формальним погодженням відповідального керівника, за умови що компетентний орган провів зустріч з відповідальним керівником та задоволений результатом.

2.7.3. (AMC M.B.702 (b)) Первинне схвалення

1. Компетентний орган у письмовій формі має визначити схвалення керівництва організації з управління підтриманням льотної придатності ТО.

2. Контракти на субконтрактні завдання з управління підтриманням льотної придатності організаціям з управління підтриманням льотної придатності мають бути включені до керівництва управління підтриманням льотної придатності. Компетентні органи при схваленні керівництва мають перевірити дотримання стандартів, встановлених статтею AMC M.A.201 (h)1.

3. При проведенні перевірки прийнятності запропонованих домовленостей субконтрактних завдань з управління підтриманням льотної придатності компетентний орган має враховувати, у відношенні до субконтрактних організацій, всі інші укладені договори, незалежно від держави реєстрації, у розрізі достатності ресурсів, досвіду, структури керівництва, приміщень та взаємодії між договірною організацією з управління підтриманням льотної придатності, субконтрактної організації, та, якщо застосовно, договірної організації з ТО, схваленої відповідно до вимог Part-145.

2.7.4. (AMC M.B.702 (c)) Первинне схвалення

1. Компетентний орган має визначити, хто і як буде проводити аудит.

Наприклад, необхідно визначити, що буде краще: один аудит за участю великої групи контролерів або коротка серія аудитів невеликими групами, або ж найбільш придатною для конкретного випадку буде велика серія аудитів, що будуть виконуватися одним аудитором.

2. Аудит може проводитися, базуючись на типах ПС. Наприклад, якщо організація має рейтинги Airbus A320 та Airbus A310, аудит повного дотримання вимог концентрується лише на одному типі. В залежності від результатів, перевірка другого типу може вимагати лише вибіркової перевірки, яка має, як мінімум, покривати сфери, які за перевіркою першого типу виявилися слабкими.

3. При визначенні обсягу аудиту та напрямків діяльності організації, які підлягають перевірці під час аудиту, необхідно враховувати привілеї схваленої організації, наприклад, схвалення на виконання перегляду льотної придатності.

4. Інспектор компетентного органу, який проводить аудит, має завжди переконуватися, що його/її постійно супроводжує старший технічний керівник організації. Зазвичай такою особою є керівник з якості. Причиною такого постійного супроводу є підтвердження того, що організація буде повністю ознайомлена з будь-яким недоліком, що буде виявлений під час аудиту.

5. Інспектор, який проводить аудит, має проінформувати наприкінці аудиту старшого технічного керівника організації про всі виявлені недоліки.

2.7.5. (AMC M.B.702 (e)) Первинне схвалення

1. Недоліки необхідно записувати у форму звіту з аудиту з попереднім віднесенням їх до рівня 1 або 2. Після аудиту, що виявив певні недоліки, компетентний орган має переглянути попередні рівні недоліків, уточнюючи їх (за необхідності), та змінюючи попередню категорію на остаточну.

2. Про всі недоліки організація-заявник повідомляється у письмовій формі протягом двох тижнів від дати проведення аудиту.

3. Можуть бути випадки, коли компетентний орган може опинитися в такій ситуації, під час аудиту організації-заявника, коли він не впевнений у невідповідності. В такому випадку необхідно повідомити організацію про можливу невідповідність на даний момент, а також, що ситуація буде розглянута компетентним органом, перед тим як остаточне рішення буде прийняте. Якщо обговорення підтверджує, що недолік відсутній, достатньо буде повідомити про це організацію в усній формі.

2.7.6. (AMC M.B.702 (f)) Первинне схвалення (*)

1. Звіт з аудиту має бути оформлений у Формі 13 EASA (EASA Form 13) (дивись додаток VII).

2. Перевірка якості звіту з аудиту відповідно до EASA Form 13 має виконуватися компетентною незалежною особою, призначеною компетентним органом. Перевірка має брати до уваги відповідні параграфи Розділу A Підчастини G, категоризацію рівня виявлених недоліків та прийняті коригуючі дії. Позитивний перегляд форми аудиту засвідчується підписанням EASA Form 13.

__________
* див. Доповнення до Part M - Доповнення VII до AMC M.B.702 (f)

2.7.7. (AMC M.B.702 (g)) Первинне схвалення

Звіти з аудитів мають включати дату усунення кожного недоліку разом з посиланням на звіт компетентного органу або на лист, що підтверджує усунення недоліку.

2.7.8. (AMC M.B.703) Видача схвалення

У таблиці, наведеній в листі, схвалення в EASA Form 14 включає поле "Тип/серія/група ПС".

Намір полягає у забезпеченні максимальної гнучкості компетентного органу для видачі схвалення конкретній організації.

У це поле можна включати також такі дані:

• Конкретний тип, зазначений у сертифікаті типу, наприклад Airbus 340-211 або Cessna 172R.

• Рейтинг типу (або серії), зазначений в Додатку I до AMC Part-66, що може поділятися, наприклад, Boeing 737-600/700/800, Boeing 737-600, Cessna 172.

• Група ПС, наприклад, ПС Cessna із однопоршневим двигуном.

Посилання на тип двигуна, встановлений на ПС, включається за необхідністю.

В будь-якому випадку компетентний орган має бути задоволений, що організація здатна управляти відповідними типами/групами/серіями ПС.

2.7.9. (AMC M.B.703 (a)) Видача схвалення

1. Для схвалень, до яких задіяний більше ніж один компетентний орган, схвалення потрібно видавати за взаємодією з компетентним органом державою-члена, на території якої також розташовані приміщення організації з управління підтримання льотної придатності. В практичних цілях первинне схвалення має видаватися на підставі результатів спільного аудита за участю компетентного органу, що схвалює організацію, та компетентного органу держави-члена, на території якої розташовано приміщення організації з управління підтримання льотної придатності. Проведення аудитів, що призначені для поновлення схвалення, має бути делеговано компетентному органу держави-члена, на території якої розташовані приміщення організації з управління підтримання льотної придатності. Конечна форма аудиту та рекомендації мають надаватися компетентному органу, що видає схвалення.

2.7.10. (AMC M.B.703 (c)) Видача схвалення

Порядковий номер схвалення має бути унікальним для кожної організації з управління підтримання льотної придатності, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини G.

2.7.11. (AMC M.B.704 (b)) Постійний нагляд

1. Якщо компетентний орган вирішив, що необхідно провести ряд аудитів схваленої організації з управління підтриманням льотної придатності за всіма напрямками, тоді програма аудиту має містити перелік аспектів схвалення, які будуть перевірятися при кожному візиті.

2. Рекомендується, щоб частина аудиту була зосереджена на двох важливих питаннях схвалення відповідно до Розділу A Підчастини G, а саме внутрішніх звітах з самоконтролю якості, що складає персонал з контролю якості, щоб визначити, чи виявляє та усуває організація свої проблеми, та, по-друге, на кількості поступок, зроблених керівником з якості при виявленні таких проблем.

3. При успішному завершенні аудиту (аудитів), що включає перевірку керівництва організації з ТО, інспектор, який проводив аудит, має заповнити форму звіту аудита, зазначивши всі записи про виявлені недоліки, коригуючі заходи та рекомендації. Для цього необхідно використовувати EASA Form 13.

4. Інспектор(и) компетентного органу може (можуть) довіряти результатам аудитів за певними пунктами, що проводилися протягом попередніх 23 місяців, при виконанні наступних чотирьох умов:

(a) аудит за певним пунктом має бути таким же, який вимагається останньою поправкою Розділу A Підчастини G, та

(b) в записах має бути достатньо переконливий доказ того, що такі аудити за певними пунктами були проведені, а всі коригуючи дії - виконані, та

(c) інспектор(и) компетентного органу не має(ють) підстав вірити в погіршення стандартів, відносно яких виникли зауваження при попередніх аудитах;

(d) аудит за певним пунктом, відносно якого виникли зауваження, має бути проведений не пізніше як через 24 місяці після останнього аудиту за цим пунктом.

5. Якщо експлуатант передає за договором завдання з управління підтриманням льотної придатності, то компетентний орган експлуатанта має провести аудит всіх субпідрядних організацій протягом періодів, що не перевищують 24 місяців (дозволяється приймати результати, як зазначено у параграфі 4 вище), для того щоб впевнитися у повному дотриманні вимог Підчастини G Розділу A цих Правил. Аудитор компетентного органу під час проведення аудиту має завжди супроводжуватися головним технічним представником організації. Усі виявлені недоліки мають бути направлені експлуатанту та усунені експлуатантом.

6. При здійсненні нагляду за організаціями, які утримують схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A та Підчастини G Розділу A цих Правил, компетентний орган має організувати проведення аудитів для покриття обох схвалень у такий спосіб, щоби уникнути повторного відвідування відповідного місця.

2.7.12. (AMC M.B.705 (a)(1)) Недоліки

1. Для недоліків рівня 1 компетентний орган має проінформувати власника/експлуатанта та компетентний орган про будь-які ризики у відношенні до відповідного ПС, з тим, щоб були виконані заходи з усунення недоліків та можливі небезпечні умови щодо цього ПС усунені до вильоту.

2. Окрім цього, недолік рівня 1 може призвести до виявлення невідповідності на ПС, як визначено у статті M.B.303 (g). У такому випадку мають бути проведені належні заходи відповідно до статті M.B.303 (h).

2.7.13. (AMC M.B.706) Зміни

1. Зміни призначених осіб

Компетентний орган повинен мати належний контроль над будь-якими змінами персоналу, передбаченого у статті M.A.706 (a), (c), (d) та (i). Такі зміни вимагають внесення відповідних змін до керівництва.

2. Рекомендується вести просту відомість статусу змін керівництва, в якій має відображатися інформація про дату отримання та схвалення таких змін компетентним органом.

3. Компетентний орган має визначити незначні зміни до керівництва, які можуть вноситися за непрямим схваленням. У такому випадку необхідно внести процедуру до розділу внесення змін до схваленого керівництва з управління підтриманням льотної придатності.

Зміни, передбачені статтею M.A.713, не вважаються незначними.

В усіх випадках, окрім незначних змін, застосовна частина EASA Form 13 має бути використана.

4. Схваленій організації з управління підтриманням льотної придатності рекомендовано подавати кожну зміну до керівництва до компетентного органу незалежно від того, чи ця зміна має схвалюватися компетентним органом або схвалена за непрямим схваленням. Якщо зміна вимагає схвалення компетентного органу, компетентний орган за відсутності зауважень має надати схвалення в письмовій формі. Якщо зміна була подана за процедурою непрямого схвалення, компетентний орган має підтвердити одержання у письмовій формі.

2.8. (ПІДЧАСТИНА H)
СЕРТИФІКАТ ПЕРЕДАЧІ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЇ (CRS)

2.9. (ПІДЧАСТИНА I)
СЕРТИФІКАТ ПЕРЕГЛЯДУ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

2.9.1. (AMC M.B.901) Оцінка рекомендацій

1. Результат перевірки та розгляду рекомендацій має надсилатися заявнику протягом 30 днів. Якщо необхідні коригуючі заходи до видачі сертифіката перегляду льотної придатності, компетентний орган може визначити подальший період для оцінки коригуючих заходів, що необхідні.

2. Перевірка заяви про відповідність, що вимагається статтею M.B.901, не означає повторне виконання перегляду льотної придатності. Однак компетентний орган має впевнитися, що організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, виконала повну та точну оцінку льотної придатності ПС.

3. В залежності від змісту рекомендацій, історії конкретного ПС та знань і досвіду організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, або персоналу, який засвідчує ТО, передбачений статтею M.A.901 (g), що надає рекомендацію, враховуючи досвід, кількості та усунення недоліків та попередні рекомендації, результат перевірки може відрізнятися. Таким чином, за можливістю, особа, що проводить перевірку, має бути залучена до нагляду за організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, яка склала рекомендації.

4. У деяких випадках інспектор може прийняти рішення про проведення:

- фізичного огляду ПС, або;

- повного або часткового перегляду льотної придатності.

У такому випадку інспектор має проінформувати організацію, схвалену відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, або персонал, який засвідчує ТО, передбачений статтею M.A.901 (g), які роблять рекомендацію, про те, що такі заходи можуть бути організовані самостійно відповідно вимог статті M.A.901 (j).

Окрім цього, ця частина перевірки має проводитися відповідним персоналом з перегляду льотної придатності у відповідності до статті M.B.902 (b).

9. Тільки коли інспектор впевнився, що ПС льотнопридатне, він має видавати сертифікат перегляду льотної придатності.

2.9.2. (AMC M.B.902 (b)) Перегляд льотної придатності компетентним органом

1. Вважається, що особа, кваліфікація якої відповідає вимогам, наведеним у підпараграфі 1.5 AMC M.B.102 (c), має підготовку за рівнем, еквівалентним авіаційній освіті.

2. "Досвід з підтримання льотної придатності" означає відповідну комбінацію досвіду у завданнях, пов'язаних з ТО ПС, та/або управлінням підтриманням льотної придатності (інженерним супроводженням), та/або наглядом виконання таких робіт.

3. Відповідне свідоцтво у відповідності до вимог Part-66 є ліцензія категорії В або С у підкатегорії ПС, перегляд якого виконується. Немає необхідності відповідати вимогам щодо досвіду, передбаченого Part-66, на момент проведення перевірки або мати рейтинг типу відповідного ПС.

4. Обіймати посаду з відповідними обов'язками, означає, що персонал з перегляду льотної придатності має обіймати посаду у компетентному органі, що дає йому повноваження підписувати документи від компетентного органу.

5. Вважається, що працівник компетентного органу, що проводить перегляд льотної придатності або інспекції для продовження терміну дії сертифіката льотної придатності у державі-члені до дати набуття чинності Part-M, дотримується вимог статті M.B.902 (b).

2.9.3. (AMC M.B.902 (b)(1)) Перегляд льотної придатності компетентним органом

У відношенні до всіх ПС, що використовуються у комерційних повітряних перевезеннях та будь-яких інших ПС, окрім аеростатів, з максимальною злітною масою вище 2730 кг, формальне авіаційне навчання з ТО означає документально підтверджену підготовку (внутрішню або зовнішню) за наступними предметами:

• відповідні частини правил з підтримання льотної придатності.

• відповідні частини експлуатаційних вимог та процедур, якщо застосовно.

• знання внутрішніх процедур з підтримання льотної придатності.

• знання відповідного типу (типів) ПС, отримане в результаті проходження формального навчального курсу. Такі курси мають бути як мінімум на рівні, еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення".

Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

2.9.4. (AMC M.B.902 (b)(2)) Перегляд льотної придатності компетентним органом

У відношенні до всіх аеростатів та інших ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та нижче, які не використовуються для комерційних повітряних перевезень, відповідне авіаційне навчання з ТО означає продемонструвати знання за наступними предметами:

• відповідні частини правил з підтримання льотної придатності.

• відповідні частини експлуатаційних вимог та процедур, якщо застосовно.

• знання внутрішніх процедур з підтримання льотної придатності.

• знання відповідного типу (типів) ПС, отримане в результаті проходження навчального курсу та/або практичного досвіду. Такі знання мають бути як мінімум на рівні, еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення". Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

Такі знання можуть бути продемонстровані документально або у ході оцінки, проведеної компетентним органом. Результати проведення оцінки мають бути записані.

2.9.5. (AMC M.B.902 (c)) Перегляд льотної придатності компетентним органом

Мінімальний зміст справи персоналу з перегляду льотної придатності має бути наступний:

- П.І.Б.,

- Дата народження,

- Базова освіта,

- Досвід,

- Авіаційна освіта та/або кваліфікація за вимогами Part-66,

- Базова підготовка,

- Підготовки за типом ПС,

- Підвищення кваліфікації,

- Досвід у підтриманні льотної придатності та в організації,

- Обов'язки на поточній посаді в організації.



Додаток 1
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення I до AMC M.A.302 та M.B.301 (b)
Зміст програми технічного обслуговування

1. Загальні вимоги

1.1 Програма ТО містить наступну основну інформацію:

1.1.1 Тип/модель та реєстраційний номер ПС, двигунів та, якщо застосовано, допоміжної силової установки та повітряних гвинтів;

1.1.2 Назва та адреса власника, експлуатанта або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу M цих Правил, яка займається підтриманням льотної придатності ПС.

1.1.3 Скорочену назву, дату видання та номер видання схваленої програми ТО;

1.1.4 Заяву, підписану власником, експлуатантом або організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу M цих Правил, з метою, щоб засвідчувати, що визначені ПС будуть обслуговуватися відповідно до програми, і що програма буде переглядатися й оновлятися, як вимагається.

1.1.5 Зміст/перелік діючих сторінок та їх статус ревізій документа.

1.1.6 Періодичність форм ТО, що відображають очікуване використання ПС.

Таке використання може бути заявлено та включати допуск не більше ніж 25%. В випадках, коли використання не може бути очікуваним, обмеження в календарному часі також мають бути включені.

1.1.7 Процедура збільшення встановленої періодичності форм, якщо застосовне та прийнятно для компетентного органу країни реєстрації.

1.1.8 Можливість записувати дату та номер схвалених змін, що вносяться до програми ТО.

1.1.9 Детальна інформація щодо передпольотних завдань з ТО, що виконуються технічним персоналом.

1.1.10 Завдання та періоди (інтервали/частота), через які кожна частина літака, двигунів, силових установок, повітряних гвинтів, компонентів, агрегатів, обладнання, приладів, електро- та радіоапаратури та пов'язаних з ними систем та агрегатів мають бути перевірені. Це може включати вид і ступінь огляду.

1.1.11 Періоди, через які компоненти мають бути перевірені, очищені, змащені, дозаповнені, відрегульовані та випробувані.

1.1.12 Якщо застосовно, детальна інформація щодо вимог до старіючих систем ПС, разом з будь-якими пов'язаними програмами вибіркового контролю.

1.1.13 Якщо застосовно, детальна інформація щодо спеціальних програм ТО конструкції, якщо видана утримувачем сертифіката типу та включає, але не обмежена наступним:

а) ТО цілісності конструкції шляхом додаткових програм оглядів конструкції та безпечних пошкоджень (SSID).

б) Програми ТО конструкції, що випливають з перегляду сервісних бюлетенів, виконаним утримувачем сертифіката типу

в) Контроль та запобігання корозії

г) Оцінка ремонту

д) Розповсюдження пошкоджень від утоми

1.1.14 Якщо застосовно, детальна інформація про обмеження контролю конфігурації критично важливої конструкції разом з відповідними процедурами.

1.1.15 Заява про обмеження щодо придатності в показниках загальної кількості льотних циклів / календарних днів / годин нальоту для програми конструкції, зазначеної в пункті 1.1.13.

1.1.16 Періодичність виконання капітальних ремонтів та/або замін на нові або відремонтовані компоненти.

1.1.17 Перехресне посилання на інші документи, схвалені Агентством, що містять детальну інформацію щодо робіт з ТО, що мають відношення до обов'язкових обмежень ресурсу, Сертифікаційних вимог з ТО (CMR) та Директиви льотної придатності (AD).

__________
Примітка.


Для попередження недбалих змін до таких завдань або інтервалів, ці розділи не мають бути включені в основну частину програми ТО, або будь-яку систему контролю планування, без особливої ідентифікації їх статусу як обов'язкового.

1.1.18 Детальну інформацію або перехресне посилання на будь-яку необхідну програму надійності або статистичний метод постійного нагляду.

1.1.19 Заява про те, що практики та процедури виконання програми мають відповідати стандартам, визначеним в інструкціях з ТО утримувача сертифіката типу. В випадку коли схвалена практика та процедури відрізняються, заява може посилатися на ці процедури.

1.1.20 Кожна заявлена робота з ТО може бути визначена в розділі з визначеннями програми.

2. Основи програми

2.1 Програма ТО ПС власника або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу M цих Правил, зазвичай може базуватись на Звіті Комітету з розгляду ТО (MRBR), якщо він є в наявності, та на документі з планування ТО (MPD) утримувача сертифіката типу або розділі 5 керівництва з ТО (наприклад рекомендована виробником програма ТО).

Структура та формат цих рекомендацій з ТО можуть бути переписані власником або організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу M цих Правил, щоб краще підходити до експлуатації та контролю певної програми ТО.

2.2 Для ПС, що тільки отримав сертифікат типу, та не має раніше схваленої програми ТО, власнику або організації, схваленій відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, буде необхідно зробити всебічну оцінку рекомендацій виробника (та MRBR, якщо застосовується), разом з іншою інформацією щодо льотної придатності, щоб розробити реальну програму для схвалення.

2.3 Для ПС, на які є сертифікат типу, допускається зробити порівняння з раніше схваленими програмами ТО. Не треба розуміти, що програма, схвалена для одного власника або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу M цих Правил, автоматично буде схвалена для іншого. Може бути зроблена оцінка використання ПС/парку, частоти посадок, встановленого обладнання і, зокрема, може бути оцінений досвід власника або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу M цих Правил, при проведенні оцінки існуючої програми.

Якщо компетентний орган не задоволений тим, що запропонована програма ТО буде використовуватись, компетентний орган має звернутися з вимогою внести необхідні зміни до неї, такі як додаткові завдання з ТО або зменшення періодичності форм.

2.4 Обмеження контролю конфігурації критично важливих конструкцій (CDCCL)

Якщо CDCCL були визначені для типу ПС власником сертифіката типу або додаткового сертифіката типу (STC), необхідно розробити інструкції з ТО. CDCCL характеризуються функціями в обладнанні чи компоненті ПС, які необхідно зберегти під час модифікацій, змін, ремонтів або планового ТО для збереження строку експлуатації ПС чи відповідного компонента або деталі.

3. Зміни

Зміни (ревізії) до схваленої програми ТО мають вноситися власником або організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, щоб відобразити зміни рекомендацій утримувача сертифіката типу, модифікації, експлуатаційний досвід, або вимоги компетентного органу.

4. Дозволені зміни до періодів ТО

Власник або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, може змінювати періоди, прописані програмою ТО тільки за умови схвалення компетентним органом, або через процедуру, розроблену в програмі ТО та схвалену компетентним органом.

5. Періодичний перегляд змісту програми ТО

5.1 Схвалені програми ТО власника або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, проходять періодичний перегляд для забезпечення відображення у них поточних рекомендацій утримувача сертифіката типу, ревізій до MRBR, якщо застосовується, обов'язкових вимог та ТО, необхідного для ПС.

5.2 Власник або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, мають переглядати докладні вимоги щонайменше раз на рік, щоб забезпечити постійну відповідність у світлі досвіду експлуатації.

6. Програми надійності

6.1 Застосовність

6.1.1 Програма надійності може бути розроблена у таких випадках:

а) Програма ТО ПС базується на логіці MSG-3

б) Програма ТО ПС включає моніторинг стану компонентів

в) Програма ТО ПС не містить періодів капітального ремонту для всіх важливих компонентів систем

г) Якщо це визначено у документі планування ТО виробника або MRB.

6.1.2 Немає необхідності розробляти програму надійності у наступних випадках:

а) Програма ТО базується на логіці MSG-1 або MSG-2, але містить лише компоненти з обмеженим ресурсом або компоненти, що експлуатуються за станом.

б) ПС не є великим ПС, відповідно до визначень, зазначених в Правилах

в) Програма ТО ПС зазначає періоди капітальних ремонтів для всіх важливих компонентів систем.

__________
Примітка.


У цьому параграфі важлива система є системою, відмова якої може складати небезпеку для безпеки ПС.

6.1.3 Незважаючи на параграфи 6.1.1 та 6.1.2 вище, організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, може розробити свою власну програму моніторингу надійності, якщо це вважається корисним з точки зору планування ТО.

6.2 Застосування до організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, або експлуатанта з невеликим парком ПС.

6.2.1 У цьому параграфі невеликий парк ПС означає парк, який складається з 6 ПС однакового типу.

6.2.2 Вимога щодо програми надійності не залежить від розміру парку організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил.

6.2.3 Комплексні програми надійності можуть бути непідходящими для невеликого парку. Таким організаціям, схваленим відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, рекомендується розробити спеціальні програми надійності під обсяги та складність експлуатації.

6.2.4 Одна з труднощів з невеликим парком ПС полягає у кількості наявних даних, які можуть бути оброблені: якщо ця кількість надзвичайно мала, розрахунок рівня оповіщення про небезпеку є дуже приблизним. Отже, "рівні оповіщення" слід використовувати з обережністю.

6.2.5 Організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, яка має невеликий парк ПС, може розглянути нижченаведене при створенні програми надійності:

а) Програма може зосереджуватися на сферах, в яких імовірне оброблення достатньої кількості даних.

б) Якщо кількість наявних даних дуже обмежена, інженерне рішення, прийняте організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, має важливе значення. У нижченаведених прикладах перед прийняттям рішень необхідно провести уважний інженерний аналіз:

- Рівень "0" у статистичному розрахунку може просто відкрити відсутність достатньої кількості статистичних даних, а не відсутність потенційної проблеми.

- При використанні рівнів оповіщення одна-єдина подія може мати достатні показники для досягнення певного рівня оповіщення. Необхідно провести інженерну оцінку, щоб відрізнити хибний дефект від фактичної потреби у коригуючих заходах.

- При проведенні інженерної оцінки організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, може встановити контакт з іншими організаціями, схваленими відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, та провести порівняння щодо такого самого ПС, якщо це можливо та необхідно. Також можливе порівняння з даними, наданими виробником.

6.2.6 Щоб отримати точні дані щодо надійності, необхідно рекомендувати об'єднання даних та аналізу з однією чи більше організацій, схвалених відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил. Параграф 6.6 цього розділу зазначає, за яких умов обмін даними щодо надійності між організаціями, схваленими відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, є прийнятним.

6.2.7 Незважаючи на все вищезазначене, існують випадки, коли організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, не може зібрати дані разом з іншими організаціями схваленими відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, наприклад, при введенні в експлуатацію нового типу ПС. У такому випадку компетентний орган має встановити додаткові обмеження щодо інтервалів виконання завдань MRB/MPD (наприклад, жодних змін або лише дрібні зміни та лише з дозволу компетентного органу).

6.3 Інженерна оцінка

6.3.1 Інженерна оцінка сама по собі притаманна програмам надійності, оскільки без оцінки неможливе жодне тлумачення даних. При схваленні програм ТО та надійності організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, компетентний орган повинен переконатися, що організація, яка впроваджує програму (це може бути організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Правил, або організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, з якою укладено договір), наймає достатньо кваліфікований персонал з відповідним інженерним досвідом та розумінням концепції надійності (див. AMC M.A.706).

6.3.2 Неспроможність надати належним чином кваліфікований персонал для програми надійності може призвести до відмови компетентним органом у схваленні програми надійності, а отже, і програми ТО ПС.

6.4 Обслуговування за контрактом

6.4.1 Оскільки M.A.302 зазначає, що програма ТО ПС, яка включає споріднену програму надійності, може регулюватися та подаватися організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, до компетентного органу, розуміється, що організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, може делегувати певні функції організації, схваленій відповідно до вимог Part-145, за контрактом, за умови що ця організація доведе наявність відповідної компетентності.

6.4.2 Ці функції складаються з наступного:

а) Розробка програми ТО ПС та програми надійності,

б) Проведення збору та аналізу даних щодо надійності,

в) Подання звітів про надійність, та

г) Запропоновані коригуючі дії організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

6.4.3 Незважаючи на вищезазначене, рішення щодо застосування коригуючих дій (або рішення про вимогу дозволу від компетентного органу на застосування коригуючих дій) залишається прерогативою та відповідальністю організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил. Відповідно до параграфу 6.4.2 (d) вище, рішення не застосовувати коригуючі дії має бути обґрунтоване та задокументоване.

6.4.4 Домовленість між організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, та організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, може бути зазначена у договорі з ТО (див. Додаток 11) та відповідні процедури CAME і MOE.

6.5 Програма надійності

При підготовці всіх аспектів програми необхідно враховувати цей параграф.

Усі споріднені процедури мають бути чітко визначені.

6.5.1 Цілі

6.5.1.1 Необхідно включити до документа заяву, яка якомога точніше підсумовує основні цілі програми. Вона може містити мінімум наступне:

а) Визначити потребу у виправних заходах,

б) Встановити, які саме коригуючі дії необхідно вжити,

в) Визначити ефективність вказаного заходу.

6.5.1.2 Обсяг вказаних цілей може бути прямо пов'язаний зі сферою застосування програми. Її сфера застосування може варіюватися від системи моніторингу дефектів компонента для невеликої організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, до інтегрованої програми управління ТО для великої організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил. Документи планування ТО, видані виробником, можуть надавати інструкції щодо цілей, і з ними необхідно консультуватися у кожному випадку.

6.5.1.3 У разі програми ТО, яка базується на MSG-3, програма надійності може надавати моніторинг того, що всі завдання з програми ТО, пов'язані з MSG-3, є чинними, а їх періодичність - адекватною.

6.5.2 Визначення компонентів

Компоненти, які контролюються програмою, необхідно зазначити, наприклад, у главах ATA. Якщо деякі компоненти (наприклад, конструкція ПС, двигуни, допоміжні силові установки) контролюються окремими програмами, споріднені процедури (наприклад, окреме тестування або програми подовження терміну використання, програми тестування конструкції від інженера-конструктора) мають також бути вказані у програмі.

6.5.3 Терміни та визначення

Важливі терміни та визначення, що застосовуються у Програмі, необхідно чітко визначити. Терміни вже визначені у MSG-3, Part-145 та Part-M.

6.5.4 Джерела інформації та її збір

6.5.4.1 Джерела інформації необхідно навести списком у CAME або MOE разом з процедурами передачі інформації з цих джерел та процедурою збору і отримання даних.

6.5.4.2 Типи інформації, яка буде збиратися, необхідно пов'язати з цілями Програми. Вони мають дозволяти проведення загальної широкої оцінки інформації, а також оцінки щодо того, чи необхідна будь-яка реакція на тенденції поведінки компонентів та окремі випадки. Нижче наведені приклади звичайних основних джерел:

а) Звіти пілотів

б) Технічні записи

в) Показники терміналу доступу до даних щодо ТО ПС / Бортової системи ТО

г) Робочі карти ТО

д) Звіти з цеху

е) Звіти про функціональні перевірки

є) Звіти про спеціальні перевірки

ж) Складські проблеми/звіти

з) Звіти про безпеку у повітрі

і) Звіти про технічні затримки та інциденти

ї) Інші джерела: ETOPS, RVSM, CAT II/III.

6.5.4.3 На додачу до звичайних основних джерел інформації необхідно належним чином ураховувати інформацію про підтримання льотної придатності та безпеку, яка публікується згідно з Part-21.

6.5.5 Відображення інформації

Зібрана інформація може бути відображена графічно або у формі таблиці чи у поєднанні графіки й таблиць. Необхідно зазначити правила, що регулюють будь-яке розділення чи відкидання інформації перед включенням її у ці формати. Формат може бути таким, щоб визначення тенденцій, конкретні виділені моменти та споріднені події були очевидні з представлених даних.

6.5.5.1 Вищенаведене відображення інформації може включати положення для "нульової відповіді" (nil returns), щоб сприяти перевірці всієї інформації.

6.5.5.2 Якщо до програми включені "стандарти" або "рівні оповіщення", відображення інформації може орієнтуватися на це відповідним чином.

6.5.6 Вивчення, аналіз та тлумачення інформації

Необхідно пояснити метод, застосований для вивчення, аналізу та тлумачення інформації програми.

6.5.6.1 Вивчення

Методи вивчення інформації можуть змінюватися відповідно до змісту та кількості інформації окремих програм. Вони можуть варіюватися від вивчення первинного зазначення варіацій функціональності до формалізованих докладних процедур у конкретні періоди. Методи необхідно повністю описати у документації по програмі.

6.5.6.2 Аналіз та тлумачення

Процедури для аналізу та тлумачення інформації мають дозволяти вимірювання роботи компонентів, які контролюються програмою; вони також мають сприяти розпізнанню, діагностиці та запису серйозних проблем. Весь процес може дозволяти проведення критичної оцінки ефективності програми в цілому як вид діяльності. Такий процес може використовувати:

а) Порівняння експлуатаційної надійності зі встановленими або приписаними стандартами (у первинний період їх можна отримати з досвіду ТО подібного обладнання вказаних типів ПС).

б) Аналіз та тлумачення тенденції поведінки

в) Оцінка повторних дефектів

г) Перевірка надійності очікуваних та досягнутих результатів

д) Дослідження life-bands та характеристик "виживання" компонентів

е) Передбачення щодо надійності

є) Інші методи оцінки.

6.5.6.3 Діапазон та глибина інженерного аналізу та тлумачення мають бути пов'язані з конкретною програмою та наявними можливостями/обладнанням. Необхідно прийняти до уваги принаймні наступне:

а) Дефекти у польоті та погіршення функціональної надійності

б) Дефекти, що відбуваються на лінійній та головній базах

в) Погіршення, які спостерігаються під час рутинного ТО

г) Результати ремонту на заводі та у цеху

д) Оцінка модифікацій

е) Програми випробування

є) Відповідність обладнання та публікацій з ТО

ж) Ефективність процедур ТО

з) Навчання персоналу

и) Сервісні бюлетені, технічні інструкції тощо.

6.5.6.4 Якщо організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, покладається на контрактні організації з ТО та/або ремонтні організації як на джерело інформації, що вводиться у програму, необхідно організувати наявність та безперервність надходження такої інформації з усіма деталями.

6.5.7 Коригуючі дії

6.5.7.1 Процедури та часову шкалу для застосування коригуючих дій і моніторингу наслідків таких заходів необхідно докладно описати. Коригуючі дії мають коригувати будь-яке погіршення надійності, виявлене програмою, та можуть приймати таку форму:

а) Зміни в ТО, експлуатаційних процедурах або методах.

б) Зміни в ТО, які стосуються частоти та змісту перевірки, функціональних перевірок, вимог до ремонту та часових обмежень, які потребують поправки планових періодів ТО або завдань у схваленій програмі ТО. Сюди може входити підвищення чи зниження рівня важливості завдань, додавання, зміна або видалення завдань.

в) Поправки до схвалених керівництв (наприклад, керівництво з ТО, керівництво для екіпажу).

г) Ініціювання модифікацій.

д) Спеціальні перевірки строку служби парку ПС.

е) Забезпечення запчастин.

є) Навчання персоналу.

ж) Планування використання робочої сили та обладнання.

__________
Примітка.


Деякі з вищенаведених коригуючих дій можуть потребувати схвалення компетентного органу перед виконанням.

6.5.7.2 Необхідно описати процедури для впровадження змін до програми ТО, а споріднена документація може включати дату планового завершення виконання кожної коригуючої дії, якщо застосовується.

6.5.8 Обов'язки організаційні

Необхідно вказати організаційну структуру та відділ, який відповідає за управління програмою. Також необхідно визначити ланцюжки відповідальності окремих осіб та відділів (відділ проектування, виробництва, контролю якості, операційний відділ тощо) стосовно програми, разом з інформацією та функціями будь-яких комітетів контролю програм (група надійності). Слід вказати участь компетентного органу. Інформація міститься відповідно у CAME або MOE.

6.5.9 Подання інформації до компетентного органу

Нижченаведену інформацію необхідно подати компетентному органу на схвалення як частину програми надійності:

а) Формат та зміст рутинних звітів.

б) Терміни створення звітів разом з їх поширенням.

в) Формат та зміст звітів, які підтримують вимогу щодо збільшення періодів між проведенням ТО (продовження) та поправок до затвердженої програми ТО. Ці звіти мають містити достатньо докладну інформацію, щоб надати компетентному органу можливість самостійно скласти оцінку, якщо необхідно.

6.5.10 Оцінка та перегляд

Кожна програма може описувати процедури та окремі обов'язки щодо постійного моніторингу ефективності програми в цілому. Часові проміжки та процедури для рутинного та спеціального перегляду контролю ТО мають бути детально викладені (перегляд прогресу програми, місячні, квартальні чи річні перегляди, процедури у разі перевищення стандартів надійності або "рівнів оповіщення" тощо).

6.5.10.1 Кожна Програма може мати процедури для моніторингу та, якщо необхідно, перегляду стандартів надійності або "рівнів оповіщення". Організаційні обов'язки щодо моніторингу та перегляду "стандартів" мають вказуватися разом з відповідними часовими проміжками на їх виконання.

6.5.11.1 Хоча цей перелік не є виключним, він забезпечує керівництво щодо критеріїв, які необхідно урахувати під час перегляду.

а) Використання (часте/рідке/сезонне)

б) Уніфікація парку

в) Критерії коригування рівнів оповіщення

г) Адекватність даних

д) Перевірка процедури встановлення надійності

е) Навчання персоналу

є) Експлуатаційні процедури та процедури ТО.

6.5.11 Схвалення змін та доповнень до програми ТО

Компетентний орган може надати організації, схваленій відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, дозвіл на впровадження змін до програми ТО, що випливають з результатів програми надійності, до їх формального схвалення компетентним органом, якщо будуть виконані такі умови;

а) Програма надійності всебічно контролює зміст Програми ТО, та

б) Процедури, пов'язані з функціонуванням "Групи надійності", забезпечують гарантію виконання відповідного контролю власником/експлуатантом щодо внутрішньої перевірки таких змін.

6.6 Внесення змін та доповнень

6.6.1 У деяких випадках, для проведення аналізу достатньої кількості даних, краще об'єднати їх, тобто зібрати дані від певної кількості організацій, схвалених відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, про один і той самий тип ПС. Для того щоб аналіз був дійсний, вказане ПС, режим роботи та застосовані процедури ТО мають бути в цілому однакові: відхилення у використанні між двома організаціями, схваленими відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, можуть значно підірвати аналіз та його результати. Хоча нижченаведений перелік не є вичерпним, він забезпечує настанови щодо первинних факторів, які необхідно урахувати.

а) Фактори сертифікації, такі як відповідність судна TCDS (варіант) / статус модифікації, включаючи відповідність Експлуатаційному бюлетеню.

б) Експлуатаційні фактори, такі як експлуатаційне середовище/використання, наприклад, рідке/часте/сезонне використання тощо / відповідний розмір парку та правила експлуатації (наприклад ETOPS / RVSM / Метеорологічні умови тощо) / операційні процедури / перелік мінімального обладнання (MEL) та використання MEL.

в) Фактори з ТО, такі як процедури ТО старіючого ПС, застосовні стандарти ТО, процедури та програма змащування, перегляд або ескалація застосовного документа планування ТО (MPD) або застосовної програми ТО.

6.6.2 Хоча все вищезазначене необов'язково є абсолютно однаковим, більша його частина може бути однаковою та спільною для всіх організацій. Компетентний орган приймає рішення у кожному випадку окремо.

6.6.3 У разі короткострокового договору лізингу (менше ніж 6 місяців) компетентний орган може надати більше гнучкості щодо критерій, наведених у параграфі 6.6.1, щоб дозволити власнику/експлуатанту експлуатувати ПС за тією ж програмою під час терміну дії договору лізінгу.

6.6.4 Зміни, внесені до вищезазначеного будь-якою з організацій, схвалених відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, вимагають оцінки, щоб дотриматися переваг об'єднання даних. Якщо організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, бажає об'єднати дані таким чином, необхідно отримати дозвіл компетентного органу, перш ніж підписувати будь-який формальний договір між організаціями, схваленими відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

6.6.5 Якщо цей параграф 6.6 направлений на об'єднання даних безпосередньо між організаціями, схваленими відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, участь організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, у програмі надійності, якою керує виробник ПС, є прийнятним, якщо компетентний орган переконається, що виробник керує програмою надійності, яка відповідає намірам цього параграфу.



Додаток 2
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення II до AMC M.A.201 (h) (1)
Завдання з управління підтриманням льотної придатності, що передаються за субконтрактом

1. Завдання з управління підтриманням льотної придатності, що передає експлуатант за субконтрактом

1.1 Щоб активно контролювати стандарти субконтрактної організації, експлуатант може найняти особу або групу осіб, які пройшли навчання та мають досвід у дисциплінах, пов'язаних з вимогами Підчастини G Розділу A цих Правил. Вони відповідають за визначення того, яке саме ТО потрібно, коли його необхідно виконати та хто має це зробити, а також відповідно до якого стандарту воно проводиться, щоб забезпечити підтримання льотної придатності ПС, що експлуатується.

1.2 Експлуатант може провести попередню перевірку перед укладанням договору, щоб переконатися, що субконтрактна організація може досягти стандартів, що вимагаються G Розділу A цих Правил у зв'язку з діяльністю, щодо якої укладається договір.

1.3 Експлуатант може переконатися, що субконтрактна організація має достатньо кваліфікований персонал, який пройшов відповідну підготовку та має досвід у функціях, щодо яких укладається договір підряду. При оцінці відповідності кадрових ресурсів оператор може розглянути конкретні потреби такої діяльності, щодо якої укладається договір, при цьому враховуючи наявні зобов'язання субконтрактних організацій.

1.4 Щоб отримати відповідний дозвіл для субконтрактних завдань управління підтриманням льотної придатності, експлуатант може мати процедури для управління такими домовленостями. Керівництво з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта може містити відповідні процедури для відображення його контролю над цими домовленостями, укладеними з субконтрактними організаціями.

1.5 Завдання з управління підтриманням льотної придатності, передані за субконтрактом, мають бути зазначені у договорі, укладеному між експлуатантом та субконтрактною організацією. Договір також може вказувати, що субконтрактна організація відповідає за інформування експлуатанта про те, хто в наступну чергу відповідає за інформування відповідного компетентного органу про будь-які наступні зміни, що впливають на їх здатність підтримувати умови договору.

1.6 Організації, які забезпечують виконання завдань з управління підтриманням льотної придатності для підтримки експлуатантів, які виконують комерційні повітряні перевезення, мають використовувати процедури, які встановлюють спосіб, у який організація виконує свої обов'язки щодо вказаних субконтрактних видів діяльності. Такі процедури можуть бути розроблені як субконтрактною організацією, так і експлуатантом.

1.7 Якщо субконтрактна організація розробляє свої власні процедури, вони мають бути сумісними з керівництвом з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта та умовами договору. Вони мають бути прийнятними для компетентного органу як розширені процедури експлуатанта та мати перехресні посилання з керівництвом з управління підтриманням льотної придатності. Одна дійсна копія документа із зазначенням важливих процедур субконтрактної організації може зберігатися у експлуатанта, і до неї необхідно надавати доступ компетентному органу, якщо це потрібно.

__________
Примітка.


Якщо між процедурами субконтрактної організації та експлуатанта виникнуть будь-які невідповідності, перевага надається політиці та керівництву з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта.

1.8 Договір також може вказувати, що процедури субконтрактної організації можуть бути змінені лише за згодою експлуатанта. Експлуатант може переконатися, що ці зміни сумісні з їх керівництвом з управління підтриманням льотної придатності та відповідають Підчастині G Розділу A цих Правил.

Експлуатант може призначити особу, яка відповідатиме за постійний моніторинг та прийняття процедур субконтрактної організації та змін до них. Контроль для виконання цієї функції може бути чітко встановлений у розділі поправок керівництва з управління підтриманням льотної придатності, з детальним викладенням рівня участі експлуатанта.

1.9 Якщо будь-які елементи завдань управління підтриманням льотної придатності передаються за субконтрактом, персонал експлуатанта, який займається управлінням підтриманням льотної придатності, може мати доступ до всіх важливих даних, щоб мати можливість виконувати свої обов'язки.

__________
Примітка.


Експлуатант зберігає повноваження скасування будь-якої рекомендації субконтрактної організації, якщо це необхідно для підтримання льотної придатності ПС.

1.10 Експлуатант може переконатися, що субконтрактна організація все ще має відповідний технічний досвід та достатню кількість ресурсів для виконання субконтрактних завдань відповідно до вказаних процедур. Неспроможність це зробити може призвести до скасування схвалення системи управління підтриманням льотної придатності експлуатанта.

1.11 Договір повинен підлягати моніторингу з боку компетентного органу.

1.12 Договір може включати відповідні зобов'язання для забезпечення того, що будь-яка невідповідність, виявлена у ході моніторингу від компетентного органу, буде усунена для задоволення вимог компетентного органу.

2. Виконання

Цей параграф описує питання, які можуть застосовуватися у вказаних домовленостях з субконтрактною організацією.

2.1 Обсяг робіт

Необхідно вказати тип повітряного судна та його реєстраційний номер, типи двигунів та/або компонентів, які підлягають виконанню завдань з управління підтриманням льотної придатності.

2.2 Розробка та зміни програми ТО

Експлуатант може заключити договір із субконтрактною організацією щодо розробки програми ТО та внесення будь-яких наступних поправок до неї. Однак експлуатант залишається відповідальним за оцінку того, чи відповідає програма всім необхідним вимогам, та за схвалення програми відповідним компетентним органом; відповідні процедури мають зазначати ці обов'язки. Договір також може передбачати, що всі дані, необхідні для обґрунтування схваленої первинної програми або поправки до цієї програми, мають бути подані на погодження експлуатанту та/або компетентному органу за його вимогою.

2.3 Ефективність та надійність програми ТО

Експлуатант може мати систему для моніторингу та оцінки ефективності програми ТО, базуючись на досвіді ТО та експлуатації. Збір даних та первинна оцінка можуть виконуватися субконтрактною організацією; всі необхідні дії мають бути підтримані експлуатантом.

Якщо для встановлення ефективності програми ТО використовується моніторинг надійності, це може бути забезпечено субконтрактною організацією та може зазначатися у відповідних процедурах. Необхідно надати посилання на схвалені програми ТО та надійності експлуатанта. Участь персоналу експлуатанта у зборах, присвячених обговоренню надійності, з субконтрактною організацією також необхідно вказати.

У наданні даних про надійність субконтрактна організація обмежена роботою з первинними даними/документами, які надаються експлуатантом, або даними, що надаються договірними організаціями з ТО, залученими експлуатантом, від яких надходять звіти. Об'єднання даних про надійність дозволяється, якщо це прийнятно для компетентного органу.

2.4 Дозволені зміни до програми ТО

Субконтрактна організація може підготувати причини та обґрунтування будь-якої запропонованої зміни у плановому ТО. Погодження запропонованої зміни виконується експлуатантом. У відповідних процедурах необхідно зазначити спосіб погодження експлуатантом. Коли у програмі ТО перевищують дозволені відхилення, експлуатанту рекомендовано отримати схвалення компетентного органу.

2.5 Планове ТО

Якщо субконтрактна організація планує та визначає форми ТО або інспекції відповідно до схваленої програми ТО, необхідно визначити зв'язок з експлуатантом, включаючи зворотний зв'язок.

У відповідних супровідних процедурах необхідно визначити контроль та документацію щодо планування. Ці процедури мають зазвичай встановлювати рівень участі експлуатанта у кожній формі ТО. Сюди входить оцінка та погодження експлуатантом робочих специфікацій у кожному окремому випадку для базових форм з ТО. Для лінійних форм ТО це може контролювати субконтрактна організація на щоденній основі відповідно до належного зв'язку та засобів контролю експлуатанта з метою забезпечення вчасного виконання. Сюди може входити, але без обмеження:

- Застосовний пакет робіт, включаючи робочі наряди,

- Перелік планового демонтажу компонентів,

- Директиви льотної придатності, що мають бути виконані

- Модифікації, що мають бути виконані.

Пов'язані процедури мають забезпечувати вчасне інформування експлуатанта щодо виконання вказаних завдань.

2.6 Моніторинг якості

Система якості експлуатанта може контролювати адекватність виконання завдань з управління підтримання льотної придатності, які були передані за субконтрактом, відповідно до договору та вимогами Підчастини G Розділу A цих Правил. Умови договору мають включати положення, які дозволяють експлуатанту виконувати нагляд за якістю (включаючи аудит) роботи субконтрактної організації. Метою цього нагляду є в основному вивчення та оцінка ефективності субконтрактної діяльності та забезпечення дотримання вимог Підчастини G Розділу A цих Правил та договору. Звіти про аудит можуть бути переглянуті на вимогу компетентного органу.

2.7 Доступ компетентного органу

Договір може вказувати, що субконтрактна організація завжди надає компетентному органу необхідний доступ.

2.8 Дані для ТО

Дані для ТО, використані в цілях договору, необхідно вказати разом з особами, які відповідають за надання такої документації, та компетентним органом, відповідальним за погодження/схвалення таких даних, якщо це застосовується. Експлуатант може переконатися, що такі дані, включаючи зміни, доступні персоналу експлуатанта, який займається управлінням підтримання льотної придатності, та тим особам з субконтрактної організації, від яких може вимагатися оцінка таких даних. Експлуатант може встановити засоби "швидкого відстеження" для забезпечення вчасної передачі термінових даних субконтрактору. До даних для ТО може входити наступне, але необов'язково обмежується:

- Програма ТО,

- Директиви льотної придатності,

- Сервісні бюлетені,

- Дані про основні ремонти/модифікації,

- Керівництво з ТО ПС,

- Інструкція по ремонту двигуна,

- Ілюстрований каталог деталей ПС,

- Креслення проводки,

- Керівництво з виправлення неполадок.

2.9 Директиви льотної придатності

Оскільки різноманітні аспекти оцінки директив льотної придатності, планування та наступного доопрацювання можуть виконуватися субконтрактною організацією, втілення цих директив забезпечується організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Part-145. Експлуатант відповідає за забезпечення вчасного виконання застосовних директив льотної придатності та може отримати повідомлення про виконання. Таким чином, виходить, що експлуатант має чітку політику та процедури щодо виконання директив льотної придатності за підтримки визначених процедур, які забезпечуватимуть погодження експлуатанта із запропонованими засобами виконання.

Важливі процедури мають зазначати:

- Яку інформацію (наприклад, публікації директив льотної придатності, записи з підтримання льотної придатності, льотні години/цикли тощо) субконтрактна інформація потребує від експлуатанта.

- Яку інформацію (наприклад, планування директив льотної придатності, детальні інженерні замовлення тощо) експлуатант потребує від субконтрактної організації для забезпечення вчасного виконання директив льотної придатності.

Щоб виконати вищенаведені обов'язки, експлуатанти мають забезпечити отримання поточної обов'язкової інформації з підтримання льотної придатності щодо ПС та обладнання, які вони експлуатують.

2.10 Сервісні бюлетені/модифікації

Від субконтрактної організації може вимагатися перегляд та надання рекомендацій щодо виконання сервісної бюлетені та іншого спорідненого необов'язкового матеріалу на основі чіткої політики експлуатанта. Це необхідно вказати в договорі з субконтрактором.

2.11 Управління обмеженням терміну придатності та прогноз контролю/демонтажу компонентів

Якщо субконтрактна організація виконує діяльність з планування, необхідно вказати, що така організація може отримувати поточну інформацію про наявні польотні цикли, польотні години, приземлення та/або іншу календарну інформацію з частотою, вказаною у договорі. Частота має дозволяти організації належне виконання функцій планування, які їй було передано за договором. Таким чином, виходить, що необхідно встановити відповідний зв'язок між експлуатантом, його організацією(ями) з ТО, схваленою відповідно до вимог Part-145, та субпідрядною організацією. Крім того, договір може вказувати, як саме оператор утримує всю інформацію про поточні польотні цикли, польотні години тощо, з метою забезпечення вчасного виконання необхідного ТО.

2.12 Моніторинг робочого стану двигуна

Якщо експлуатант передає за субконтрактом моніторинг робочого стану двигуна, який встановлюється на крилі ПС, субконтрактна організація може отримати всю необхідну інформацію для виконання цього завдання, включаючи будь-які показники та параметри, які має надати експлуатант з метою виконання такого контролю. Договір також може зазначати, який тип інформації (наприклад, обмеження роботи двигуна, відповідні технічні консультації тощо) організація може надати експлуатанту у відповідь.

2.13 Контроль дефектів

Якщо експлуатант передав за субконтрактом щоденний контроль відстрочених дефектів, записаних у відповідний технічний журнал, це необхідно вказати у договорі та належним чином описати у відповідних процедурах. MEL/CDL експлуатанта забезпечує основу для встановлення того, які дефекти можуть бути відстроченими, а які мають відповідні обмеження. Процедури також мають визначати відповідальність та заходи, які вживатимуться щодо таких дефектів, як інциденти AOG (стан літака, коли він не може піднятися в повітря через дефект), повторні дефекти та пошкодження, які виходять за межі, дозволені утримувачем сертифіката типу. Для всіх інших дефектів, визначених під час ТО, інформацію необхідно довести до відома експлуатанта, який, залежно від процедурних повноважень, наданих йому компетентним органом, може визначити, що деякі дефекти можуть бути відстроченими. Таким чином, необхідно забезпечити відповідний зв'язок між експлуатантом, його субконтрактною організацією та договірною організацією з ТО, схвалених відповідно до вимог Part-145. Субконтрактна організація проводить позитивну оцінку потенційних відкладених дефектів та розглядає потенційні ризики, які випливають з сукупного впливу будь-якої комбінації дефектів. Субконтрактні організації встановлюють зв'язок з експлуатантом, щоб отримати його дозвіл після такої оцінки.

Відкладення дефектів, які дозволені згідно з MEL/CDL, може встановити договірна організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, відповідно до процедур технічного бортового журналу, які потребують прийняття з боку капітана ПС.

2.14 Обов'язкові повідомлення про дефекти

Всі інциденти та події, які відповідають критеріям звітності, визначеним у Part-M та Part-145, мають бути повідомлені згідно з відповідними вимогами. Експлуатант забезпечує належний зв'язок з субконтрактною організацією та організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145.

2.15 Записи з підтримання льотної придатності

Такі записи муть зберігатися та вестися субконтрактною організацією від імені експлуатанта, який залишається власником таких документів. Однак експлуатант може отримувати інформацію про поточний статус відповідності директивам льотної придатності та компонентів з обмеженим ресурсом використання згідно з погодженими процедурами. Експлуатант також може отримувати необмежений та вчасний доступ до оригінальних записів за потребою. Дозволяється доступ до відповідних інформаційних систем в режимі онлайн.

Необхідно дотримуватися вимог Part-M щодо ведення записів. Доступ до записів належним чином уповноважених членів компетентного органу має надаватися за вимогою.

2.16 Процедури контрольного польоту

Контрольні польоти проводяться під наглядом експлуатанта. Вимоги щодо контрольного польоту від субконтрактної організації або договірної організації з ТО, схваленої відповідно до вимог Part-145, мають бути погоджені експлуатантом.

2.17 Зв'язок між експлуатантом та субконтрактною організацією

2.17.1 Щоб реалізувати відповідальність щодо льотної придатності, експлуатанту необхідно отримувати всі важливі звіти та дані про ТО. В договорі може бути зазначено, яку саме інформацію він має отримувати, а також строки її отримання.

2.17.2 Зустрічі забезпечують один з важливих моментів, на основі яких експлуатант може виконувати частину своїх обов'язків із забезпечення льотної придатності ПС. Вони мають використовуватися для встановлення стабільного зв'язку між експлуатантом, субконтрактною організацією та, якщо вона відрізняється від вищезазначеної, договірної організації з ТО, схваленої відповідно до вимог Part-145. Умови договору мають включати забезпечення певної кількості зустрічей, які проводяться сторонами-учасниками. Всі деталі стосовно типів таких зустрічей та споріднених технічних завдань, які обговорюються на кожних зустрічах, мають бути докладно задокументовані. Зустрічі можуть включати, але не обмежуються, все або будь-яку комбінацію наступного:

a - Перегляд договору

Перед застосуванням договору дуже важливо, щоб технічний персонал обох сторін, які беруть участь у виконанні договору, зустрілися та переконалися, що кожен пункт призводить до спільного розуміння обов'язків обох сторін.

b - Зустрічі для планування обсягу робіт

Зустрічі для планування обсягу робіт можуть організовуватися з метою спільного погодження завдань, які необхідно виконати.

c - Технічні зустрічі

Планові зустрічі необхідно організовувати з метою регулярного перегляду та погодження заходів щодо технічних питань, таких як виконання директив льотної придатності, експлуатаційних бюлетенів, майбутніх модифікацій, значних дефектів, виявлених під час заводського обстеження, надійності тощо.

d - Зустрічі з питань якості

Зустрічі з питань якості організовуються з метою дослідження питань, які випливають з перевірки експлуатантом якості та моніторингової діяльності компетентного органу, а також для погодження необхідних виправних заходів.

e - Зустрічі з питань надійності

За наявності програми надійності у договорі може бути вказано відповідну участь у цій програмі експлуатанта та організації, схваленої відповідно до вимог Part-145, включаючи участь у зборах з питань надійності. Також необхідно забезпечити положення для того, щоб дозволити компетентному органу брати участь у періодичних зборах з питань надійності.



Додаток III
до GM1 M.B.303 (b)

ДОДАТОК III
до GM1 M.B.303 (b) "КЛЮЧОВІ ЕЛЕМЕНТИ РИЗИКУ"

 

Назва

Опис

A. КОНФІГУРАЦІЯ ПС

A.1

Типова конструкція та зміни до типової конструкції

Типова конструкція - це частина погодженої конфігурації виробу, як це зазначено в переліку даних сертифіката типу, єдиного для всіх виробів цього типу. Всі зміни до типової конструкції мають бути схвалені, а для виконаних мають бути відповідні записи з посиланнями на схвалення, за виключенням змін, що містяться в сертифікаційних специфікаціях, зазначених в статтях 21A.90B або 21A.431B Part-21.

A.2

Обмеження льотної придатності

Обмеження льотної придатності - це межа, за якою ПС або його компонент не повинні експлуатуватися, доки не будуть виконані відповідні інструкції щодо обмеження льотної придатності.

A.3

Директиви льотної придатності

Директива льотної придатності - це документ, виданий або прийнятий Агентством, який передбачає виконання дій на ПС для відновлення прийнятного рівня безпеки, коли є підтвердження того, що рівень безпеки цього ПС може бути досягнутий таким чином (Part 21A.3B).

B. ЕКСПЛУАТАЦІЯ ПС

B.1

Документи ПС

Сертифікати та документи ПС, необхідні для експлуатації.

B.2

Керівництво з льотної експлуатації

Керівництво, пов'язане з сертифікатом льотної придатності, що включає експлуатаційні обмеження, з якими ПС вважається льотнопридатним та містить інструкції та інформацію, необхідну для членів льотного екіпажу для безпечної експлуатації ПС.

B.3

Зважування та центрування

Дані щодо зважування та центрування необхідні для засвідчення того, що ПС придатне до експлуатації в межах погодженої конфігурації.

B.4

Надписи та таблички

Надписи та таблички визначаються у типовій конструкції екземпляру ПС. Деяка інформація може міститися в Переліку даних сертифіката типу, додатковому сертифікаті типу, керівництві виконання польотів, керівництві з технічного обслуговування, ілюстрованому каталозі частин та інше.

B.5

Експлуатаційні вимоги

Вимоги щодо встановленого обладнання для виконання спеціальних видів експлуатації.

B.6

Управління дефектами

Управління дефектами вимагає систему, за допомогою якої інформація про відмови, неспрацювання, дефекти та інші події, що призвели або можуть призвести до шкідливого впливу на льотну придатність повітряного судна, фіксуються. Система має бути належним чином задокументована.

C. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОВІТРЯНОГО СУДНА

C.1

Програма технічного обслуговування ПС

Документ, що описує або включає посилання на спеціальні планові завдання з технічного обслуговування та частоту їх виконання, пов'язані процедури з технічного обслуговування та стандартні практики технічного обслуговування, необхідні для безпечної експлуатації того повітряного судна, якого вони стосуються.

C.2

Контроль компонентів

Контроль компонентів має враховувати два підходи відносно ТО компонентів:
- технічне обслуговування, для якого відповідність є обов'язковою;
- технічне обслуговування, для якого відповідність є рекомендованою.

C.3

Ремонти

Всі ремонти та невідремонтовані пошкодження / старіючі конструкції повинні відповідати інструкціям відповідних керівництв з технічного обслуговування (наприклад, SRM, AMM, CMM). За виключенням ремонтів, що містяться в сертифікаційних специфікаціях, зазначених в статтях 21.A.90B або 21A.431B Part 21, всі ремонти, не зазначені у відповідних керівництвах з технічного обслуговування, мають бути належним чином схвалені та записані з відповідним зазначенням схвалення.
Це включає будь-яке пошкодження або ремонт на повітряному судні / двигуні(ах) / пропелері(ах) та їх компонентах.

C.4

Записи

Записи з підтримання льотної придатності визначені у статтях M.A.305 та M.A.306 та відповідних AMC.

A.1

Типова конструкція та зміни до типової конструкції

Типова конструкція - це частина погодженої конфігурації виробу, як це зазначено в переліку даних сертифіката типу, єдиного для всіх виробів цього типу. Всі зміни до типової конструкції мають бути схвалені, а для виконаних мають бути відповідні записи з посиланнями на схвалення, за виключенням змін, що містяться в сертифікаційних специфікаціях, зазначених в статтях 21A.90B або 21A.431B Part-21.

Допоміжна інформація

Типові пункти для інспектування

Типова конструкція складається з:
1. креслень та специфікацій, переліку таких креслень та специфікацій, необхідних для визначення конфігурації та проектних зображень виробу (тобто повітряне судно, його компоненти і таке інше), що демонструють відповідність з застосовним сертифікаційним базисом та вимогами щодо захисту навколишнього середовища;
2. інформації про матеріали та процеси та методи виготовлення та збирання виробів, необхідні для засвідчення відповідності виробу;
3. схваленого розділу щодо обмежень льотної придатності (ALS) інструкцій з підтримання льотної придатності (ICA); та
4. будь-яких інших даних, необхідних для визначення шляхом порівняння льотної придатності, характеристик шуму, витрат палива та викидів вихлопних газів (якщо застосовно) більш нових виробів того самого типу.

Індивідуальна конструкція повітряного судна розроблена на підставі типової конструкції, доповненої змінами до типової конструкції (тобто модифікаціями), здійсненими на зазначеному повітряному судні.
Залежно від держави розробника виробу існують і повинні враховуватися двосторонні угоди та/або рішення Агентства про прийняття недоліків сертифікації.

1. Використайте крайній перелік даних сертифіката типу (фюзеляж, двигун, гвинт, якщо застосовно) та перевірте, що ПС відповідає типовій конструкції (правильність встановлення двигунів, конфігурація крісел і т. ін.).
2. Перевірте, що зміни були схвалені належним чином (використовуються схвалені дані та прямий доступ до схвалених даних).
3. Перевірте ненавмисні відхилення від схваленої типової конструкції, що час від часу з'являються як відхилення, розбіжність або невідповідність, Технічна адаптація, Технічні відхилення і т. ін.
4. Перевірте конфігурацію кабіни (LOPA).
5. Перевірте виконання STC, і якщо будь-які обмеження льотної придатності (ALS) / FM / MEL / WBM та необхідність, схвалення та відповідність ревізіям до них.
a. Відповідність екземпляру ПС (за серійним номером)
b. Відповідність двигунів
c. Відповідність ДСУ
d. Максимальна сертифікована вага
e. Конфігурація крісел
f. Виходи.
6. Перевірте, що індивідуальна конструкція / конфігурація ПС належним чином задокументована та має відповідати документації.

Посилання на документацію: EASA

- EASA Part 21.A.31
- EASA Part 21.A.41
- EASA Part 21.A.61
- EASA Part 21.A.90A
- EASA Part 21 A.90B
- EASA Part M.A.304
- EASA Part M.A.305
- EASA Part M.A.401

A.2

Обмеження льотної придатності

Обмеження льотної придатності - це межа, за якою ПС або його компонент не повинні експлуатуватися, доки не будуть виконані відповідні інструкції щодо обмеження льотної придатності.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Обмеження льотної придатності пов'язані виключно з інструкціями, виконання яких є обов'язковим як частина типової конструкції. Вони застосовуються до деяких планових чи позапланових інструкцій, які були розроблені для запобігання та/або встановлення найбільш серйозних відмов.
Вони переважно застосовуються до технічного обслуговування (обов'язкових модифікацій, замін, інспекцій, перевірок, т. ін.), але також можуть застосовуватись до контролю конфігурації критично важливої конструкції (наприклад, Обмеження контролю конфігурації критично важливої конструкції (CDCCL) для безпеки паливних баків).

1. Перевірте, що Програма ТО ПС відображує обмеження льотної придатності та пов'язані інструкції (стандартні або альтернативні), видані відповідними утримувачами сертифікатів типу та схвалені компетентними органами.
2. Перевірте, що ПС та його компоненти відповідають схваленій програмі ТО.
3. Перевірити поточний статус компонентів з обмеженим ресурсом. Поточний статус компонентів з обмеженим ресурсом має підтримуватися протягом часу експлуатації компонентів.
Типові пункти обмеженої льотної придатності:
- безпечне напрацювання компонентів з обмеженим ресурсом;
- зносостійкість компонентів з обмеженим ресурсом / структура, включаючи старіючі структурні елементи ПС;
- сертифікаційні вимоги до технічного обслуговування (CMR);
- технічне обслуговування старіючих систем (ASM), включаючи обмеження з льотної придатності системи з'єднання електричними проводами (EWIS);
- попередження запалювання у паливних баках (FTIP) / заходи зі зменшення займистості (FRM);
- CDCCL, перевірка дротів; якщо будь-яке ТО здійснюється у тій самі зоні - відокремлення дротів;
- інспекції старіючого парку ПС, передбачені Розділом обмежень з льотної придатності (ALS) або директивами льотної придатності, включеними до програми ТО.

Посилання на документацію: EASA

- EASA Part 21A.31
- EASA Part 21A.61
- EASA CS 22.1529
- EASA CS 23.1529, Додаток G, абз. G25.4
- EASA CS 25.1529, Додаток H, абз. H25.4
- EASA CS 27.1529, Додаток A, абз. A27.4
- EASA CS 29.1529, Додаток A, абз. A29.4
- EASA CS 31HB.82
- EASA CS-APU 30
- EASA CS-E 25
- EASA CS-P 40
- EASA CS VLR.1529, Додаток A, абз. A.VLR.4
- EASA Part M.A.302
- EASA Part M.A.305
- EASA Part M.A.710 (a) (7)

A.3

Директиви льотної придатності

Директива льотної придатності - це документ, виданий або прийнятий Агентством, який передбачає виконання дій на ПС для відновлення прийнятного рівня безпеки, коли є підтвердження того, що рівень безпеки цього ПС може бути досягнутий таким чином (Part 21A.3B).

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Будь-яка директива льотної придатності, видана державою розробника, для ПС, що імпортуються з третьої країни, або для двигуна, гвинта, компонента або приладу, що імпортуються з третьої країни та встановлені на ПС, що зареєстроване в державі-члені, має застосовуватися до тих пір, доки Агентство не видасть інше рішення до дати вступу в силу директиви льотної придатності.

1. Перевірити, чи всі директиви льотної придатності, застосовні до планера, двигуна(ів), гвинта(ів) та обладнання, були враховані у статусі директив, включаючи їх ревізії.
2. Перевірити записи щодо застосовності директив льотної придатності (включаючи AD, що неправильно внесені як такі, що не застосовуються).
3. Вибірково перевірити в поточному статусі директив льотної придатності, що застосовні директиви льотної придатності виконувалися чи заплановані до виконання відповідно до вимог цих директив з льотної придатності, доки інше не визначено Агентством (Альтернативний метод виконання - AMOC).
4. Перевірити, що застосовні директиви льотної придатності, що мають відношення до планового ТО, внесені до програми ТО ПС.
5. Перевірити, що карти-наряди відповідно відображують вимоги директив льотної придатності або посилаються на процедури та стандартні практики, на які є посилання в директивах льотної придатності.
6. Вибірково перевірити під час фізичного огляду деякі директиви льотної придатності, виконання яких може бути фізично перевірено.

Посилання на документацію: EASA

- EASA Part 21.A.3B
- EASA Part 21.B.60
- EASA Part 21.B.326
- EASA Part 21.B.327
- EASA Part M.A.201 & AMC M.A.201 (h) & 4
- EASA Part M.A.303
- EASA Part M.A. 305 § (d) & (h)
- EASA Part M.A.401 § (a) & (b)
- EASA Part M.A. 501 § (b)
- EASA Part M.A. 503 § (a)
- EASA Part M.A. 504 § (a) 2
- EASA Part M.A. 504 & AMC M.A.504 (c) & 1 (f)
- EASA Part M.A. 613 & AMC M.A.613 (a) § 2.4.3, 2.5.2, 2.6.1 (h) & 2.8 (b)
- EASA Part M.A. 708 § (b) 8
- EASA Part M.A. 709 (a)
- EASA Part M.A. 710 § (a) 5
- EASA Part M.A. 801 & AMC M.A.801 (h)

B.1

Документи повітряного судна

Сертифікати та документи ПС, необхідні для експлуатації.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Сертифікати ПС та документи, необхідні для експлуатації, можуть включати, але не обмежуються наступними:
- Сертифікат реєстрації;
- Сертифікат льотної придатності;
- Сертифікат по шумах;
- Сертифікат передачі повітряного судна до експлуатації;
- Технічний бортовий журнал, за необхідності;
- Сертифікат перегляду льотної придатності;
- та інше.

1. Перевірити наявність на борту всіх сертифікатів та документів, застосовних до ПС та необхідних для експлуатації (або копії, якщо застосовно).
2. Перевірити зміни сертифіката льотної придатності / розпізнавальні знаки ПС.
3. Перевірити, що сертифікат по шумах відповідає конфігурації ПС.
4. Перевірити Дозвіл на виконання польотів та умови польоту, коли необхідно.
5. Перевірити наявність відповідного сертифіката передачі до експлуатації.

Посилання на документацію: EASA

- EASA Part 21 Subpart H
- 21.A.175
- 21.A.177
- 21.A.182
- Part 21 Subpart I
- Part 21 Subpart P
- EASA Part 21 Subpart Q
- 21.A.801
- 21.A.807
- EASA Part M.A.201 (a) (2)
- EASA Part M.A.801

B.2

Керівництво з льотної експлуатації

Керівництво, пов'язане з сертифікатом льотної придатності, що включає експлуатаційні обмеження, з якими ПС вважається льотнопридатним, та містить інструкції та інформацію, необхідну для членів льотного екіпажу для безпечної експлуатації ПС.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Керівництво з льотної експлуатації має відображати поточний статус / конфігурацію ПС. Коли воно не відповідає, воно може надати членам льотного екіпажу недостовірну інформацію.
Це може призвести до помилок та/або відхилень від обмежень, які разом створять серйозні помилки.

1. Перевірити відповідність останнього видання Керівництва з льотної експлуатації (AFM) конфігурації ПС, включаючи статус модифікацій (AD, SB, STC і т. ін.).
2. Перевірити:
- схвалення AFM, контроль ревізій, Додатки до AFM;
- вплив модифікацій на шуми та вагу і центрування;
- додаткові керівництва, що вимагаються (QRH/FCOM/OM-B і таке інше);
- обмеження AFM.

Посилання на документацію: EASA

- EASA Part 21.A.174 (b), 2 (iii), (b), 3 (ii)
- EASA Part 21.A.204 (b) 1 (ii), (b) 2 (i)
- EASA Part M.A.305, AMC M.A.305 (d)
- EASA Part M.A.710 (a), 2
- EASA Part M.A.710 (c), 2
- EASA AMC M.A.710 (a), 1
- EASA AMC M.A.901 (b), (g)
- EASA AMC M.A.902 (b), 3
- EASA AMC M.A.904 (a), 2 (c) та (k)
- EASA AMC M.A.904 (b), (c)

B.3

Зважування та центрування

Дані щодо зважування та центрування необхідні для засвідчення того, що ПС придатне до експлуатації в межах погодженої конфігурації.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Звіт про зважування та центрування повинен відображати фактичну конфігурацію ПС. Коли це не так, ПС буде експлуатуватися, виходячи за межі сертифікованого експлуатаційного діапазону.

1. Перевірити, чи є дійсним звіт про зважування та центрування, враховуючи поточну конфігурацію.
2. Переконатися, що модифікації та ремонти враховані у звіті.
3. Перевірити, що статус обладнання записаний у звіті про зважування та центрування.
4. Порівняти поточний звіт про зважування та центрування з попереднім звітом на відповідність.

Посилання на документацію: EASA

- EASA Part M.A.305 (d) 5
- EASA Part M.A.708 (b) (10)
- EASA Part M.A.710 (a) (9), AMC M.A.710 (1)
- EASA Part-CAT: CAT.POL.MAB.100 та пов'язані AMC/GM

B.4

Надписи та таблички

Надписи та таблички визначаються у типовій конструкції екземпляру ПС. Деяка інформація може міститися в Переліку даних сертифіката типу, додатковому сертифікаті типу, керівництві виконання польотів, керівництві з технічного обслуговування, ілюстрованому каталозі частин та інше.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Надписи та таблички на приладах, обладнанні, елементах управління і т. ін. мають включати такі обмеження або інформацію, необхідні для звернення безпосередньої уваги екіпажем протягом польоту.
Надписи та таблички або інструкції мають використовуватися для передачі значної інформації організації з наземного обслуговування для запобігання можливих помилок під час наземного обслуговування (наприклад, буксировки, заправки), яка може залишитися непоміченою та загрожувати безпеці ПС під час наступних польотів.
Надписи та таблички або інструкції мають використовуватися для передачі будь-якої значної інформації для запобігання тілесним ушкодженням пасажирів.
Національні реєстраційні знаки мають бути встановлені. Вони включають реєстрацію, можливий прапор, вогнетривку реєстраційну табличку.
Мають бути встановлені таблички з даними про виріб.
Коли надписи та таблички відсутні або є такими, що не читаються, або встановлені неналежним чином, можуть трапитися помилки або пошкодження ПС та призвести до серйозних відмов.

1. Перевірити, що потрібні надписи та таблички встановлені на ПС, особливо надписи-інструкції на аварійних виходах та інформаційні знаки та таблички для пасажирів.
2. Перевірити, що всі встановлені таблички читаються.
3. Перевірити відповідність Керівництва з виконання польотів інструментам (зазвичай застосовно до авіації загального призначення).
4. Перевірити реєстраційні надписи, включаючи вогнестійку табличку з назвою країни реєстрації.
5. Перевірити таблички з даними виробу.
Приклади надписів та табличок:
- засоби відкривання дверей,
- вага кожного відділення / обмеження завантаження / таблички із зазначенням обмежень,
- знаки з інформацією для пасажирів, включаючи знаки про заборону паління,
- надписи про аварійні виходи,
- сигналізація розгерметизації кабіни,
- калібрувальні таблички,
- таблички кабіни пілотів та надписи на приладах,
- дані інформації про кисневу систему,
- доступ до паливних баків із засобами зменшення займистості (CDCCL),
- паливні надписи (паливні горловини, надписи паливних щупів),
- ідентифікація EWIS,
- надписи про обмеження при буксуванні,
- позначення проти незаконного проникнення,
- накачування пневматиків азотом,
- RVSM + статичні позначення.

Посилання на документацію: EASA

- EASA Part 21A.175
- EASA Part 21A.715
- EASA Part 21A.801
- EASA Part 21A.803
- EASA Part 21A.804
- EASA Part 21A.805
- EASA Part 21A.807
- відповідні CS для типу повітряного судна, що перевіряється
- EASA Part M.A.501
- EASA Part M.A.710 (c)
- EASA AMC M.A.504 (e)
- EASA AMC M.A.603 (c)
- EASA AMC M.A.904 (a) (2), абз. 2.f. та 2.k.

B.5

Експлуатаційні вимоги

Вимоги до виду експлуатації мають виконуватися (наприклад, обладнання, документи, схвалення).

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Це включає все обладнання, що вимагається застосовними експлуатаційними правилами, включаючи національні вимоги.
У випадку відмов це може призвести до небезпечної ситуації.
Особливу увагу під час цієї інспекції необхідно звернути на аварійне обладнання.

1. Перевірити дозволи та схвалення, необхідні для виду експлуатації.
2. Перевірити наявність та справність обладнання, необхідного відповідно до експлуатаційних специфікацій.
3. Перевірити, що аварійне обладнання та засоби захисту доступні для застосування.

Посилання на документацію: EASA

- EASA Part M.A.201 (a) (2)
- EASA Part 21, Підчастина I
- EASA Part-CAT, Підчастина D "Інструменти, Дані та Обладнання"

B.6

Управління дефектами

Управління дефектами вимагає систему, за допомогою якої інформація про відмови, неспрацювання, дефекти та інші події, що призвели або можуть призвести до шкідливого впливу на льотну придатність повітряного судна, фіксуються. Система має бути належним чином задокументована.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Ці KRE спрямовані на перевірку ефективності управління дефектами, вони також повинні враховувати дефекти, виявлені під час фізичного огляду.

1. Перевірити, що відкладені дефекти були ідентифіковані, записані та виправлені відповідно до погоджених процедур та в межах погоджених часових обмежень.
2. Перевірити, що експлуатація поза межами опублікованих погоджених даних виконувалася лише на підставі Дозволу на виконання польотів або на підставі гнучких умов (стаття 14 Базового регламенту).
Наприклад:
a. технічний бортовий журнал та перелік відкладених дефектів,
b. карти-наряди з ТО,
c. звіт про ремонт двигуна,
d. звіт про ремонт значних компонентів,
e. робочі файли з ТО / ремонту / модифікацій після здійснення модифікацій або ремонтів,
f. дані звітів про події,
g. зв'язок між користувачем даних про ТО та автором даних про ТО у випадку неточних, неповних, сумнівних процедур та практики.
3. Перевірити, щоб наслідки відкладання були погоджені з експлуатаційними службами / екіпажем.
4. Перевірити, щоб дефекти були відкладені відповідно до погоджених даних (поточна ревізія MEL, CDL, програма з ТО ПС).
5. Перевірити фізичне місцезнаходження частин / серійних номерів із записами про місцезнаходження для встановлення незадокументованих замін частин для усунення несправностей.

Посилання на документацію: EASA/EU

- EASA Part M.A.301 (2)
- AMC M.A.301-2
- EASA Part M.A.403
- AMC M.A.710 (a) Перегляд льотної придатності
- EASA Part 145.A.60
- EASA Part 145.A.45 (c)
- EASA Part 21 AMC 20-8
- Директива ЄС 2003/42/EC про звітність щодо подій

C.1

Програма технічного обслуговування ПС

Документ, що описує або включає посилання на спеціальні планові завдання з технічного обслуговування та частоту їх виконання, пов'язані процедури з технічного обслуговування та стандартні практики технічного обслуговування, необхідні для безпечної експлуатації того повітряного судна, якого вони стосуються.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Програма ТО ПС повинна включати заплановані завдання з ТО, пов'язані процедури та стандартну практику ТО. Вона також включає програму надійності, коли вимагається.
Завдання, включені до програми ТО, випливають з:
- завдань, виконання яких є обов'язковим: інструкції, зазначені в повторних директивах льотної придатності (AD), або розділі обмежень льотної придатності (ALS), які можуть включати сертифікаційні вимоги до ТО (CMR). ALS включені до інструкцій з підтримання льотної придатності (ICA) утримувача сертифіката типу;
- завдань, виконання яких рекомендоване: додаткові інструкції, визначені в MRBR, документ з планування технічного обслуговування (MPD), сервісні бюлетені (SB) або будь-яка інша необов'язкова інформація з підтримання льотної придатності, видана утримувачем сертифіката типу;
- додаткових чи альтернативних інструкцій, запропонованих власником або організацією з підтримання льотної придатності, схвалених відповідно до вимог статті M.A.302 (d) (iii).
Програма ТО ПС повинна містити деталі, включаючи частоту всього ТО, яке має виконуватися, включаючи будь-які специфічні завдання, пов'язані з типом та специфікою експлуатації.

Перевірка змісту Програми ТО ПС:
1. Перевірити відображення в Програмі ТО ПС обов'язкових інструкцій з підтримання льотної придатності (ALI, CMR (останні ревізії)). Вибіркова перевірка, що завдання впроваджені протягом погодженого часового інтервалу і що жодне з завдань не було пропущене.
2. Перевірити, як рекомендовані планові завдання з ТО (такі як інтервали TBO (міжремонтний ресурс), рекомендовані в сервісних бюлетенях, сервісні листи і т. ін., останні ревізії) враховуються при оновленні Програми ТО ПС. Якщо застосовно, перевірити політику втілення модифікацій, як вимагається статтею M.A.301 пункт 7.
3. Перевірити належне відображення в Програмі ТО ПС завдань з ТО, визначених в повторюваних директивах льотної придатності.
4. Перевірити, що Програма ТО ПС належним чином відображає додаткові інструкції з підтримання льотної придатності, які з'являються у зв'язку із встановленим специфічним обладнанням або виконаними модифікаціями.
5. Перевірити, що Програма ТО ПС належним чином відображає додаткові інструкції з підтримання льотної придатності, які з'являються у зв'язку з проведеними ремонтами.
6. Якщо застосовно, перевірити, що Програма ТО ПС належним чином відображає додаткові завдання з ТО, які вимагаються спеціальними схваленнями (наприклад, RVSM, ETOPS, MNPS, B-RNAV).
7. Перевірити будь-які додаткові заплановані заходи з ТО, які вимагаються у зв'язку з використанням ПС та середовищем експлуатації.
8. Якщо застосовно, перевірити належне визначення завдань з ТО, що може виконувати пілот-власник, та визначення пілота-власника(ів) або альтернативної процедури, передбаченої в статті AMC M.A.803 пункт 3.
9. Перевірити стан схвалень додаткових або альтернативних інструкцій (M.A.302 (d) (iii)).
10. Перевірити наявність програми надійності та її застосовність за необхідності.
Перевірка відповідності ПС Програмі ТО ПС:
1. Перевірити, чи застосовна AMP, що є дійсною для повітряного судна, правильно схвалена та змінена.
2. Перевірити, чи виконуються завдання в межах вказаних в AMP значень, та джерела документації.
3. Перевірка на прикладах, що ніяке завдання не було пропущене без виправдання, прийнятого компетентним органом (на час прийняття рішення).
4. Перевірити звітування про проведене заплановане технічне обслуговування в систему записів.
5. Проаналізувати ефективність AMP та надійність шляхом перевірки незапланованих завдань.

Документи, на які є посилання: EASA

- EASA Part M.A.302 та його AMC
- EASA Part M.A.708 (b) (1), (2), (4)
- EASA Part M.A.803 та його AMC

C.2

Контроль компонентів

Контроль компонентів має враховувати два підходи відносно ТО компонентів:
- технічне обслуговування, для якого відповідність є обов'язковою;
- технічне обслуговування, для якого відповідність є рекомендованою.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

В залежності від кожного завдання технічного обслуговування виконання є запланованим або позаплановим. Слід звертатися до KRE C.1 "Програма технічного обслуговування повітряного судна".
Компоненти, які підлягають запланованому технічному обслуговуванню:
компоненти з обмеженим ресурсом існують двох типів:
- компоненти, що мають сертифікований обмежений ресурс;
- компоненти, що мають сервісний (експлуатаційний) обмежений ресурс.
Компоненти з сертифікованим обмеженим ресурсом повинні бути зняті з обслуговування, коли ресурс досягнуто, або перед тим, як їх експлуатаційні обмеження перевищені. Обмеження ресурсу на рівні компонентів (на відміну від рівня повітряного судна).
Компоненти, що мають сервісний обмежений ресурс ("компоненти з контрольованим часом") включають наступне:
- компоненти, зняття та відновлення яких заплановане незалежно від рівня їх відмовостійкості. Це стосується компонентів з обмеженим ресурсом (hard time comp): вони підлягають періодичному технічному обслуговуванню, що стосується погіршень, які вважаються передбачуваними (вірогідність незмінності ремонтів знижується з часом): помилки трапляються частіше перед проведенням необхідного відновлення;
- компоненти, у яких відмовостійкість може зменшуватися та опускатися нижче визначеного рівня: для встановлення потенційних відмов призначаються інспекції. Це стосується компонентів "за-станом": вони мають таку назву через те, що компоненти, які перевіряються, використовуються в роботі (технічне обслуговування не здійснюється) за умови, що вони продовжують відповідати визначеним стандартам виконання.
Примітки:
1. Завдання з відновлення для компонентів з обмеженим ресурсом не такі самі, як для компонентів "в технічному стані", адже вони не відстежують поступові погіршення, а в першу чергу здійснюються для забезпечення того, що предмет може продовжувати працювати до наступного запланованого відновлення.
2. Компонентам, які підлягають "відстеженню стану", дозволено працювати без попереджувального технічного обслуговування до виникнення функціональної відмови. Це стосується "літати до відмови". На таких компонентах виконуються незаплановані завдання.

1. Перевірити, що обов'язкові завдання з технічного обслуговування визначені та виконуються окремо від рекомендацій.
2. Вибірково перевірити встановлені компоненти (PN та SN) у порівнянні із записами повітряного судна:
a. Встановлення правильного номера партії та номера серії.
b. Наявність правильних авторизованих документів про випуск.
3. Перевірити поточний стан компонентів з контрольованим ресурсом з належним урахуванням відкладених пунктів. Вони повинні визначити:
a. Пошкоджені компоненти (партійні номери та серійні номери).
b. Компоненти, що підлягають повторним завданням: опис та посилання на завдання, межа/інтервал, дані про останнє виконання (дата, загальні напрацювання компонента в годинах, циклах, посадках, календарний час, якщо необхідно) та наступна запланована дата виконання.
c. Для компонентів, що підлягають незапланованим завданням: опис завдання та посилання, дані про виконання (дата, загальні напрацювання компонента в годинах, циклах, посадках, календарний час, якщо необхідно). Звернути увагу на ETOPS та CDCCL компонентів.
4. Перевірити поточний стан компонентів з обмеженим ресурсом. Цей стан може бути витребуваний після кожної передачі протягом часу експлуатації частини:
a. Обмеження ресурсу, загальний напрацьований ресурс компонента та ресурс, що залишився до завершення обмеження ресурсу (із зазначенням годин, циклів, посадок, календарного часу, якщо необхідно).
b. Якщо доречно для визначення ресурсу, який залишився, повна історія встановлення із зазначенням кількості годин, циклів або календарного часу, що стосується кожного встановлення на цих різних типах повітряного судна/двигуна.
5. Перевірити, чи програма з технічного обслуговування повітряного судна та програма надійності відображає вплив контролю компонента.
6. Перевірити, щоб компоненти з обмеженим ресурсом та компоненти з контрольованим ресурсом були правильно позначені під час фізичного огляду.

Документи, на які є посилання: EASA

- EASA Part M.21.A.805
- EASA Part M.A.302
- EASA Part M.A.305
- EASA Part M.A.501
- EASA Part M.A.503
- EASA Part M.A.710

C.3

Ремонти

Всі ремонти та невідремонтовані пошкодження/погіршення повинні відповідати інструкціям відповідних керівництв з технічного обслуговування (наприклад, SRM, AMM, CMM). За виключенням ремонтів, що містяться в сертифікаційних специфікаціях, зазначених в статтях 21.A.90B або 21A.431B Part 21, всі ремонти, не зазначені у відповідних керівництвах з технічного обслуговування, мають бути належним чином схвалені та записані з посиланням на схвалення.
Це включає будь-яке пошкодження або ремонт на повітряному судні / двигуні(ах) / пропелері(ах) та їх компонентах.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Дані, що обґрунтовують ремонти, мають включати, не обмежуючись, оцінку пошкодження, обґрунтування для класифікації ремонтів, підтвердження того, що ремонт був спроектований відповідно до погоджених даних, тобто з посиланням на відповідне керівництво, процедуру або схвалення проекту ремонту Part-21, креслення/матеріали та інструкції з виконання, так само як і інструкції з технічного обслуговування та експлуатації.
Статус ремонту означає перелік:
- здійснених ремонтів з часу першої поставки (та досі існуючі) повітряного судна / двигуна / пропелера / компонента; та
- невідремонтовані пошкодження/погіршення.
Вони також включають, напряму або через посилання на допоміжну документацію (наприклад, справа по ремонтах), обґрунтовуючі дані, що допомагають виконувати відповідно до застосовних вимог з льотної придатності.
Статус ремонту має визначати посилання на справу по ремонтах, класифікацію ремонтів, предмет ремонту (наприклад, повітряне судно / двигун / пропелер / компонент та приблизне місцезнаходження, якщо це необхідно), дату та загальний ресурс у FH/FC, напрацьований предметом на час ремонту, або виявлення невідремонтованих пошкоджень/погіршень. Перехресне посилання на програму технічного обслуговування повітряного судна також повинне бути включене, за необхідності.
Залежно від держави розробника виробу існують і повинні враховуватися двосторонні угоди та/або рішення Агентства про прийняття недоліків сертифікації для визначення підходящих даних для ремонтів.

1. Вибірково перевірити статус ремонтів для підтвердження того, що він належним чином відображає ремонти та невідремонтовані пошкодження/погіршення.
2. Вибірково перевірити справи (files) по ремонтах (принаймні одну справу кожного типу відремонтованого предмета), щоб перевірити, що відремонтовані та невідремонтовані пошкодження/погіршення були оцінені у порівнянні з останніми опублікованими даними про ремонт.
3. Перевірити, щоб інструкції з ремонту, деталізовані у справі по ремонту, відповідали опублікованим схваленим даним про ремонт.
4. Перевірити, щоб великі ремонти, що виникають з нових або змінених обмеженнь льотної придатності та пов'язаних обов'язкових інструкцій (включаючи програму старіючого парку ПС), були включені в програму з технічного обслуговування повітряного судна.
5. Перевірити, щоб нові або змінені інструкції з технічного обслуговування, що виникають після ремонтів, були враховані для включення в програму технічного обслуговування повітряного судна.
6. Перевірити стан ремонту та фізичний стан відремонтованого повітряного судна / двигуна(ів) / пропелера(ів) та їх відремонтовані компоненти (фізичний огляд) для підтвердження точності стану ремонту. Переглянути здійснені ремонти для перевірки їх відповідності із справою по ремонту (фізичний огляд).

Документи, на які є посилання: EASA

- EASA Part 21.A.431A
- EASA Part 21.A.431B
- EASA Part M.A.304
- EASA AMC Part M.A.304
- EASA Part M.A.305
- EASA AMC Part M.A.305
- EASA Part M.A.401
- EASA AMC Part M.A.401

C.4

Записи

Визначення записів про підтримання льотної придатності наведене у статтях M.A.305 та M.A.306 та пов'язаних AMC.

Допоміжна інформація

Типові пункти інспекції

Зберігання/передача записів має здійснюватися таким чином, щоб стан повітряного судна та його компонентів міг бути встановлений у будь-який час.
Виконання завдань є плановим (один раз чи періодично) або позаплановим (наприклад, після події). Записи з підтримання льотної придатності повітряного судна (стосується бортових журналів, технічних бортових журналів, карт компонентів або карт нарядів) нададуть відомості про стан відносно:
- запланованих завдань:
- одноразових: стан частин з обмеженим ресурсом, стан модифікацій, стан ремонту;
- повторюваних: стан програми з технічного обслуговування;
- незапланованих завдань.

1. Перевірити систему записів підтримання льотної придатності повітряного судна: M.A.305 та M.A.306, як застосовно, вимагає утримувати певні записи протягом визначених періодів.
Звернути увагу на тривалість, достовірність та відстежуваність записів:
a. достовірність: перевірити, щоб записані дані були зрозумілими,
b. тривалість: перевірити, щоб записи були доступними протягом терміну їх зберігання,
c. відстежуваність: перевірити зв'язок між експлуатантом / САМО та документацією з технічного обслуговування, відстежуваність підтверджуючих даних, відстежуваність відповідних документів про випуск і т. ін.
2. Якщо застосовно, переконатися, що система технічних журналів використовується правильно, включаючи:
a. виданий сертифікат передачі повітряного судна до експлуатації (включаючи звіт про технічне обслуговування);
b. підписані передпольотні інспекції уповноваженими особами.
3. Перевірити, що будь-яке технічне обслуговування, необхідне після позанормальної експлуатації/події (такої, як перевищення швидкості, експлуатація з перевищенням ваги, жорсткої посадки, надмірної турбулентності та експлуатації поза обмеженнями керівництва з польотів), було виконане, якщо застосовно.

Документи, на які є посилання: EASA

- EASA Part M.A.305
- EASA Part M.A.306
- EASA Part M.A.307
- EASA Part M.A.801
- EASA AMC Part M.A.305
- EASA AMC Part M.A.306
- EASA AMC Part M.A.307.

{Додаток III до AMC M.B.303 (d) змінено на Додаток III до GM1 M.B.303 (b) згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 573 від 28.08.2014}



Додаток 4
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення IV до AMC M.A.604
Керівництво організації з технічного обслуговування

1. Мета

Керівництво організації з технічного обслуговування містить посилання на всі роботи, що виконуються схваленою організацією з ТО. Вона може містити всі засоби, встановлені організацією для дотримання положень Правил відповідно до обсягу схвалення та привілеїв, наданих організації.

Організація з ТО чітко визначає роботу, яку схвалена організація з ТО має право виконувати, а також субконтрактні роботи. Вона докладно вказує ресурси, які використовує організація, свою структуру та процедури.

2. Зміст

Типове Керівництво організації з ТО для невеликої організації (менше ніж 10 працівників) може бути розроблено таким чином, щоб ним можна було користуватися безпосередньо на щоденній основі. Робочі документи та переліки необхідно безпосередньо включити до керівництва. Вона має містити таке:

Частина A - Загальна організація

- Зміст

- Перелік діючих сторінок

- Внесення змін

- Процедура внесення змін

- Підготовка проекту змін

- Зміни, що вимагають безпосереднього схвалення компетентним органом

- Схвалення

- Розподіл

- Прізвище або посада кожної особи, яка має копію керівництва

- Заява відповідального керівника

- Схвалення керівництва

- Заява про те, що керівництво організації з ТО та будь-який пов'язаний документ, визначений в керівництві, відображує відповідність організації вимогам Правил

- Зобов'язання працювати відповідно до керівництва

- Зобов'язання вносити зміни до керівництва у разі необхідності

Частина B - Опис організації

- Обсяг схвалення організації

- Опис роботи, яку виконує організація (тип продукції, тип робіт), та субконтрактної роботи.

- Визначення обсягу робіт, що можуть бути виконані у кожному виробничому приміщенні.

- Загальна інформація про організацію

- Юридична назва та соціальний статус

- Прізвища та посади керівного персоналу

- Відповідальний керівник

- Заступники відповідального керівника

- Обов'язки та відповідальність

- Структура організації

- Персонал, який засвідчує ТО

- Мінімальна кваліфікація та досвід

- Перелік уповноваженого персоналу, який засвідчує ТО, обсяг їх кваліфікації та посилання на персональні повноваження

- Персонал

- Технічний персонал (кількість, кваліфікація та досвід)

- Адміністративний персонал (кількість)

- Загальний опис виробничих площ

- Географічне розташування (мапа)

- План ангарів

- Спеціалізовані ремонтні майстерні

- Офіси

- Склади

- Наявність усіх орендованих виробничих приміщень та площ

- Інструменти, обладнання та матеріали

- Перелік інструментів, обладнання та матеріалів, які використовуються (включаючи доступ до інструментів, які використовуються час від часу)

- Тестові прилади

- Частота (графік) проведення калібрування

- Дані для ТО

Перелік даних для ТО, що використовуються відповідно до M.A.402, та відповідна інформація про внесення змін (включаючи доступ до даних, які використовуються час від часу)

Частина C - Загальні процедури

- Перевірки організації

- Мета (забезпечення того, що схвалена організація з ТО продовжуватиме відповідати вимогам Правил)

- Відповідальність

- Організація, частота, обсяг та зміст перевірок (включаючи обробку невідповідностей виявлених компетентним органом)

- Планування та проведення перевірок

- Чек-листи та форми для перевірок організації

- Обробка та коригуючі дії щодо невідповідностей

- Звітність

- Перевірки субконтрактних робіт

- Підготовка

- Опис методів, використаних для забезпечення дотримання вимог щодо кваліфікації та навчання персоналу (навчання персоналу, який засвідчує ТО, спеціальні види навчання)

- Опис зберігання записів персоналу

- Передача за субконтрактом спеціалізованих видів робіт

- Критерії відбору та контроль

- Характер субконтрактних робіт

- Перелік субконтракторів

- Характер домовленостей

- Передача обов'язків для засвідчення виконаної роботи

- Одноразові уповноваження

- Форми ТО

- Персонал, який засвідчує ТО

Частина D - Робочі процедури

- Прийняття замовлення на виконання робіт

- Підготовка та видача пакету робіт

- Контроль замовлення на виконання робіт

- Підготовка планових робіт

- Зміст пакету робіт (копія форм, робочих карток, процедура щодо їх використання, поширення)

- Відповідальність та підписи, необхідні для уповноваження виконання робіт

- Логістика

- Задіяні особи/функції

- Критерії вибору постачальників

- Процедури, використані для вхідної перевірки та зберігання деталей, інструментів та матеріалів

- Копії форм та процедура їх використання і поширення

- Виконання

- Залучені особи/функції та відповідні ролі

- Документація (пакет робіт та робочі картки)

- Копії форм та процедур для їх використання і поширення

- Використання робочих карток або документації виробника

- Процедури прийняття компонентів зі складів, включаючи перевірку їх придатності

- Процедури повернення непридатних до експлуатації компонентів на склад

- Сертифікат передачі до експлуатації - персонал, який засвідчує ТО

- Функції та відповідальність персоналу, який засвідчує ТО

- Передача до експлуатації - Нагляд

Докладний опис системи, що використовується для забезпечення належного виконання всіх завдань з ТО, застосовних до робіт, що вимагаються від схваленої організації з ТО.

- Зміст нагляду

- Копії форм та процедура їх використання і поширення

- Контроль пакету робіт

- Передача до експлуатації - Сертифікат передачі до експлуатації (CRS)

- Процедура підписання CRS (включаючи попередні дії)

- Робоча та стандартна форма сертифіката передачі до експлуатації

- Введення даних системи записів з підтримання льотної придатності

- Заповнення EASA Form 1

- Незавершене ТО

- Дозвіл на виконання контрольного обльоту

- Копія CRS та EASA Form 1

- Записи

- Спеціальні процедури

Такі як спеціалізовані завдання, розміщення невідновлювальних компонентів, повторна сертифікація деталей, які не мають EASA Form 1, тощо.

- Звіти про дефекти

- Дефекти, про які необхідно повідомляти

- Строки подачі звіту

- Інформація, яка має входити до звіту

- Кому необхідно направляти

- Управління непрямим схваленням керівництва

- Зміст змін та доповнень, які підлягають непрямому схваленню

- Відповідальність

- Відстеження

- Інформування компетентного органу

- Остаточне введення

Частина E - Додатки

- Зразки всіх документів, що використовуються

- Перелік баз ТО

- Перелік організацій, схвалених відповідно до Part-145 та Підчастини F Розділу A Правил

- Перелік субконтрактних спеціальних видів робіт

3. Схвалення

Компетентний орган має схвалити керівництво у письмовій формі. Це зазвичай виконується шляхом схвалення переліку діючих сторінок.

Незначні зміни або зміни до великого переліку робіт, можуть бути схвалені за процедурою непрямого схвалення, схваленої державою-членом.

4. Підтримання відповідності вимогам Правил

Якщо керівництво організації з ТО вже не відповідає вимогам Правил, незалежно від того, чи відбулися зміни у Правилах, зміни в організації або її діяльності чи через невідповідності, виявлені в ході інспекцій, проведених для перевірки організації, чи з будь-якої іншої причини, яка впливає на відповідність керівництва вимогам, схвалена організація з ТО відповідає за підготовку та схвалення змін до свого керівництва.

5. Розповсюдження

Керівництво містить опис того, як працює організація, отже, керівництво або його важливі частини мають бути розповсюджені серед усіх працівників організації та договірних організацій.



Додаток 5
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення V до AMC M.A.704
Керівництво з управління підтриманням льотної придатності

ПЕРЕЛІК ДІЮЧИХ СТОРІНОК

Сторінка

Ревізія

1

Оригінал

2

Оригінал


Сторінка

Ревізія

3

Оригінал

4

Оригінал


Сторінка

Ревізія

5

Оригінал

-

-

ПЕРЕЛІК УТРИМУВАЧІВ

(Документ може включати перелік утримувачів, щоб забезпечити належний розподіл керівництва та продемонструвати компетентному органу, що весь персонал, залучений до підтримання льотної придатності, має доступ до важливої інформації. Це не означає, що весь персонал може отримати керівництво, але певна кількість копій керівництва (в розумних обсягах) поширюється в межах організації(ій) таким чином, щоб персонал, якого це стосується, мав швидкий та легкий доступ до керівництва.

Відповідно, керівництво з управління підтриманням льотної придатності може бути передано таким особам:

- Керівному персоналу експлуатанта або організації та будь-якій особі на нижчому рівні, у разі необхідності, та

- Організаціям з ТО, схваленим відповідно до вимог Part-145 або Підчастині F Розділу A;

- Компетентному органу.

ЗАГАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ

ЧАСТИНА 0

0.1 Корпоративне зобов'язання відповідального керівника

(В заяві відповідального керівника мають міститися наміри, вказані у нижченаведеному параграфі. Фактично ця заява може використовуватися без поправок. Будь-які зміни, внесені до заяви, не мають змінювати її наміри.)

Це керівництво визначає організацію та процедури, на яких базується схвалення компетентного органу*, з управління підтриманням льотної придатності, відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M.

Ці процедури схвалені підписантом та мають виконуватися, якщо застосовні, для того, щоб гарантувати, що всі завдання з підтримання льотної придатності на парку ПС … (посилання на назву експлуатанта) … та/або всі ПС за договором відповідно до вимог статті M.A.201 (e) разом … (посилання на назву експлуатанта)… виконується вчасно та відповідно до схваленого стандарту. Приймається, що ці процедури не перевищують необхідності відповідати будь-яким новим або зміненим правилам, що видаються, час від часу, коли ці нові або змінені правила суперечать цим процедурам.

Зрозуміло, що компетентний орган* схвалить цю організацію, доки компетентний орган* задоволений, що процедури виконуються та робочі стандарти підтримуються. Зрозуміло, що компетентний орган* зберігає право призупинити, змінити або анулювати схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M або сертифікат експлуатанта, якщо застосовно, у разі якщо компетентний орган* має докази, що процедури не виконуються та стандарти не підтримуються.

У випадку комерційних повітряних перевезень, призупинення або анулювання схвалення з управління підтриманням льотною придатністю, відповідно до Підчастини G Розділу A, призведе до втрати чинності AOC.

0.2 Загальна інформація

a) Стислий опис організації

(Цей параграф може загалом описувати структуру всієї організації [тобто, включаючи експлуатанта загалом у разі комерційних повітряних перевезень або організації загалом, коли необхідні інші схвалення] під керівництвом відповідального керівника, а також може містити посилання на організаційну структуру в параграфі 0.4.)

b) Відносини з іншими організаціями

(Цей параграф може застосовуватися не до кожної організації.)

(1) Дочірні підприємства / материнська компанія

(Для прояснення, якщо організація належить групі, цей параграф може пояснювати конкретні відносини, які організація може мати з іншими членами цієї групи - наприклад, зв'язки між авіакомпанією, фінансовою установою, лізинговою організацією, організацією з ТО тощо.)

(2) Консорціуми

(Якщо організація належить консорціуму, це необхідно вказати тут. Інші члени консорціуму також мають бути зазначені разом зі сферою діяльності організації консорціуму [наприклад, експлуатація, ТО, розробка (модифікації та ремонт), виробництво тощо]. Причиною для зазначення цього є те, що ТО консорціуму може контролюватися за допомогою конкретних договорів та політики консорціуму і/або процедур чи інструкцій, які можуть ненавмисно скасовувати положення договорів на ТО. Крім того, щодо міжнародних консорціумів, необхідно проконсультуватися з відповідними компетентними органами та чітко вказати їх згоду на таку домовленість. Цей параграф також може містити посилання на будь-які інструкції чи процедури консорціуму щодо управління підтриманням льотної придатності, а також на будь-який застосовний договір з будь-яким компетентним органом.)

c) Управління ПС - Склад парку

(Цей параграф може наводити типи ПС та кількість ПС кожного типу. Нижче наведений приклад:)

Станом на 28 листопада 2003 року компанія Joe Bloggs PLC має у розпорядженні наступні ПС:

- 3 B737-300

- 3 B737-400

- 1 A320-200

- 14 F27 (MK500) тощо.

Для комерційних повітряних перевезень посилання на склад парку з реєстраційними номерами ПС вказується у поточному АОС авіакомпанії (або в іншому місці, як керівництво з експлуатації, якщо погоджено з компетентним органом).

(Залежно від кількості ПС, цей параграф може бути оновлений таким чином:

1) параграф переглядається та змінюється кожного разу, коли ПС видаляється або додається до переліку.

2) параграф переглядається та змінюється кожного разу, коли з переліку видаляється або до нього додається новий тип ПС або значна кількість ПС. У такому випадку параграф може пояснювати, де можна подивитися поточний перелік ПС, які знаходяться в управлінні організації.)

d) Тип експлуатації

(Цей параграф може надавати основну інформацію про типи експлуатації, наприклад: комерційні, повітряні, некомерційні, далекі сполучення / короткі сполучення / регіональні сполучення, планова/чартерна експлуатація, регіональні/національні/континентальні тощо.)

0.3 Керівний персонал

a) Відповідальний керівник

(Цей параграф може описувати відповідальність та обов'язки відповідального керівника в межах Підчастини G Розділу A, а також демонструвати, що він має корпоративні повноваження для забезпечення фінансування та виконання всіх видів діяльності з підтримання льотної придатності згідно з необхідними стандартами.)

b) Призначена особа з управління підтриманням льотної придатності (для комерційних повітряних перевезень)

(Цей параграф може:

- Підкреслити, що призначена особа відповідає за забезпечення вчасного виконання всіх видів ТО згідно з затвердженими стандартами.

- Описати обсяг його повноважень щодо його відповідальності за підтримання льотної придатності згідно з Part-M.

Цей параграф необов'язковий для організацій, які не мають AOC)

c) Координація підтримання льотної придатності

(Цей параграф може наводити посадові обов'язки "групи осіб", відповідно до M.A.706 (c) достатньо докладно, щоб продемонструвати, що всі обов'язки щодо підтримання льотної придатності, як описано у Part-M, виконуються особами, які входять до цієї групи. Якщо йдеться про невеликих експлуатантів, цей параграф можна об'єднати з попереднім, якщо "призначена особа" вважає себе вказаною "групою осіб".)

d) Обов'язки та відповідальність

(Цей параграф може далі описувати обов'язки та відповідальність:

- Персоналу, наведеного у параграфі c): "Координація підтримання льотної придатності",

- Керівника з якості щодо моніторингу якості системи ТО [сюди входять схвалені організації з ТО]

e) Трудові ресурси та політика щодо навчання

(1) Людські ресурси

(Цей параграф може наводити загальні показники, щоб показати, що кількість осіб, які задіяні до діяльності з підтримання льотної придатності, є достатньою для виконання таких робіт. Необов'язково вказувати докладну кількість працівників усієї компанії, лише кількість осіб, які задіяні в діяльності з підтримання льотної придатності. Їх можна навести таким чином:)

Станом на 28 листопада 2003 року кількість працівників, які займаються діяльністю, пов'язаною з системою управління підтриманням льотної придатності, становить:


Повний день

Неповний день в еквіваленті

Моніторинг системи якості

AA

aa = AA'

Управління підтриманням льотної придатності

BB

bb = BB'

(Докладна інформація про

BB1

bb1 = BB1'

групу призначених осіб)

BB2

bb2 = BB2'

Інше

CC

cc =CC'

Загалом

TT

tt = TT'

Загалом людино-годин

TT + TT'

__________
(Примітка).


Відповідно до розміру та складності структури організації ця таблиця може бути дороблена або спрощена)

(2) Політика щодо навчання

(Цей параграф може показати, що стандарти навчання і кваліфікації для персоналу, наведені вище, відповідають розмірам та складності структури організації. Також він може пояснювати, як оцінюється потреба у повторному навчанні та як ведуться записи про навчання і супровідна робота.)

0.4 Структура організації

a) Загальна структура організації

b) Структура організації з управління підтриманням льотної придатності

0.5 Процедура повідомлення компетентного органу про зміни в діяльності/схваленні/місцезнаходженні/складі персоналу організації

(Цей параграф може пояснювати, в яких випадках компанія інформує компетентний орган перед впровадженням будь-яких запропонованих змін; наприклад:

Відповідальному керівнику (або будь-яка уповноважена особа, така як керівник з підтримання льотної придатності або керівник з якості) рекомендовано повідомити компетентний орган про будь-які зміни стосовно:

(1) Назви та місцезнаходження компанії

(2) Групи осіб, вказаної у параграфі 0.3.c)

(3) Експлуатації, процедур та домовленостей щодо ТО, якщо такі зміни можуть вплинути на схвалення.

Компанія не може впроваджувати такі зміни, поки вони не пройдуть оцінку та схвалення компетентного органу.)

0.6 Процедура внесення змін до керівництва

(Цей параграф може пояснювати, хто відповідає за внесення змін та доповнень до керівництва та подання цих змін та доповнень на схвалення компетентного органу. Сюди може входити, якщо це погоджено компетентним органом, можливість схваленої організації схвалювати незначні внутрішні зміни, які не впливають на схвалення. Також цей параграф може зазначати, які типи змін вважаються незначними та значними, та які процедури схвалення застосовуються для кожного випадку.)

ЧАСТИНА 1 ПРОЦЕДУРИ З УПРАВЛІННЯ ПІДТРИМАННЯМ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

1.1 Використання технічного бортового журналу ПС та застосування MEL

або

1.1 Використання системи записів з підтримання льотної придатності ПС

a) Технічний бортовий журнал ПС та/або система записів з підтримання льотної придатності

(1) Загальні положення

(У цьому вступному параграфі може бути корисно нагадати мету системи технічного бортового журналу ПС та/або систему записів з підтримання льотної придатності, з особливою увагою до положень, зазначених у статтях M.A.305 та M.A.306. З цією метою можна зробити посилання або пояснення статей M.A.305 та M.A.306.)

(2) Інструкції до використання

(Цей параграф може надавати інструкції користування технічним бортовим журналом ПС та/або системою записів з підтримання льотної придатності. Він може описувати відповідні обов'язки персоналу з ТО та екіпажу. Зразки технічного бортового журналу та/або системи записів з підтримання льотної придатності необхідно включити до Частини 5 "Додатки", щоб надати достатньо докладні інструкції.)

(3) Схвалення технічного бортового журналу ПС (Для комерційних повітряних перевезень)

(Цей параграф може пояснювати, хто відповідає за подання технічного бортового журналу та наступних змін до нього до компетентного органу на схвалення та яку процедуру для цього використовувати.)

b) Застосування MEL (Перелік мінімального обладнання)

(Хоча MEL є документом, який зазвичай не підлягає контролю системи управління підтриманням льотної придатності, і рішення того, приймати чи не приймати відхилення, встановлені MEL, зазвичай залишається відповідальністю екіпажу, цей параграф може докладно пояснити процедуру застосування MEL, оскільки MEL є інструментом, з яким персонал, що бере участь в ТО, має бути ознайомлений для забезпечення належного та ефективного зв'язку з екіпажем у разі необхідності відкладення усунення дефекту.)

(Цей параграф не застосовується до тих типів ПС, які не мають MEL або не використовуються для комерційних авіаперевезень і тому не мають застосовувати цей документ)

(1) Загальна інформація

(Цей параграф може пояснити загалом, що таке MEL. Інформацію можна взяти з Керівництва з виконання польотів ПС.)

(2) Категорії MEL

(Якщо власник/експлуатант використовує систему класифікації, що встановлює часові обмеження на усунення такого дефекту, тут слід пояснити, які загальні принципи такої системи. Для персоналу, який бере участь в ТО, важливо бути ознайомленим з цією системою для управління відкладеними дефектами відповідно до MEL.)

(3) Застосування

(Цей параграф може пояснити, як персонал з ТО визначає обмеження MEL для екіпажу. Тут може бути посилання на процедури ведення технічного бортового журналу)

(4) Прийняття екіпажем (для комерційних повітряних перевезень)

(Цей параграф може пояснювати, як екіпаж повідомляє про своє прийняття або неприйняття відкладення дефекту відповідно MEL у технічному бортовому журналі)

(5) Управління часовими обмеженнями MEL

(Після прийняття технічних обмежень екіпажем дефект необхідно осунути в період, вказаний у MEL. Необхідно мати систему для забезпечення фактичного усунення дефекту до вказаного терміну. Ця система може бути технічним бортовим журналом для тих (невеликих) експлуатантів, які використовують його як документ планування, або спеціальною системою подальших дій в інших випадках, коли контроль над періодами ТО забезпечується іншими способами, такими як системи планування обробки даних.)

(6) Перевищення часового обмеження MEL

(Компетентний орган може надати можливість перевищувати часові обмеження MEL власнику/експлуатанту за особливих обставин. Якщо цей параграф застосовується, він може описувати спеціальні обов'язки та відповідальність щодо контролю над такими перевищеннями)

1.2 Програми ТО повітряних суден - розробка та зміни

a) Загальна інформація

(Цей вступний параграф може нагадувати, що метою програми ТО є надання інструкцій планування ТО, необхідних для безпечної роботи ПС)

b) Зміст

(Цей параграф може пояснювати, які формати має (мають) програма (програми) ТО ПС компанії. Для розробки цього параграфу слід використати Додаток I до AMC M.A.302 (a) та M.B.301 (d) як керівництво)

c) Розробка

(1) Джерела

(Цей параграф може пояснювати, які джерела [MRB, MPD, Керівництва з ТО, та інші] використовуються для розробки програми ТО ПС.)

(2) Відповідальність

(Цей параграф пояснює, хто відповідає за розробку програми ТО ПС)

(3) Зміни та доповнення до керівництва

(Цей параграф може показати, що існує система для забезпечення постійної чинності програми ТО ПС. Особливо вона може показувати, як використовується будь-яка важлива інформація для оновлення програми ТО ПС. Сюди мають входити перегляди звітів MRB, якщо застосовно, наслідки модифікацій, рекомендації виробника та компетентного органу, досвід ТО та звіти з надійності)

(4) Прийняття компетентним органом

(Цей параграф може пояснювати, хто відповідає за подання програми ТО до компетентного органу та якої процедури слід дотримуватися. Він може розглядати питання схвалення компетентного органу для змін періодів ТО. Сюди може входити, за погодженням з компетентним органом, можливість для схваленої організації схвалювати певні зміни самостійно. Параграф також може зазначати типи змін та процедури їх схвалення.)

1.3 Записи з підтримання льотної придатності: відповідальність, зберігання, доступ

a) Записи годин та циклів

(Запис льотних годин та циклів є важливим для планування завдань з ТО. Цей параграф може пояснювати, як саме організація з управління підтриманням льотної придатності має доступ до інформації про поточні льотні години та цикли та як вона оброблюється цією організацією.)

b) Записи

(Цей параграф може докладно описувати типи документів компанії, які мають записуватися, та вимоги запису для кожного з них. Це можна навести у формі таблиці або ряду таблиць, які містять наступне:

- Група документа [якщо необхідно],

- Назва документа,

- Період зберігання,

- Особа, відповідальна за зберігання,

- Місце зберігання,)

c) Зберігання записів

(Цей параграф може встановлювати засоби для захисту записів від пожежі, повені тощо, а також конкретні процедури, які гарантують, що записи не будуть змінені під час періоду зберігання [особливо це стосується комп'ютерних записів].)

d) Передача записів з підтримання льотної придатності

(Цей параграф може встановлювати процедуру для передачі записів у разі придбання/лізингу, продажу/надання в оренду та передачі ПС іншій організації. Особливо він може вказувати, які записи необхідно передати, а також особу, відповідальну за координування [якщо необхідно] передачі.)

1.4 Виконання та контроль директив льотної придатності

(Цей параграф може продемонструвати, що існує всебічно розвинена система управління директивами льотної придатності. Цей параграф, наприклад, може включати наступні параграфи:)

a) Інформація про директиви льотної придатності

(Цей параграф може навести джерела інформації про директиви та осіб, які отримують їх у компанії. Додаткові ресурси [наприклад Агентство + компетентний орган + виробник або асоціація] можуть бути корисними, за наявності.)

b) Рішення щодо директив

(Цей параграф може пояснювати способи аналізу інформації щодо директив та осіб, які виконують цей аналіз, а також який тип інформації надається договірним організаціям з ТО для планування та виконання директиви льотної придатності. За необхідності, це може включати конкретну процедуру для управління надзвичайними директивами)

c) Контроль директив

(Цей параграф може вказувати, як організація забезпечує належне та вчасне виконання всіх застосовних директив льотної придатності. Сюди може входити замкнена система, яка дозволяє це перевірити для кожної нової або зміненої директиви та кожного ПС:

- Директива не застосовна, або

- Якщо директива застосовна:

- Директива ще не виконана, але час для її виконання ще не сплив,

- Директива виконана, визначені та проведені будь-які інспекції проведено.

Це може бути безперервний процес, а може ґрунтуватися на планових переглядах.)

1.5 Аналіз ефективності програми ТО

(Цей параграф може показати, які інструменти використовуються для аналізу ефективності програми ТО, наприклад:

- PIREPS (звіти пілотів),

- Повернення повітря (air turn-backs)

- Використання запчастин,

- Повторні технічні неполадки та дефекти,

- Аналіз технічних затримок [за допомогою статистики, якщо це важливо],

- Аналіз технічних інцидентів [за допомогою статистики, якщо це важливо],

- Тощо…

Параграф також може вказувати осіб та способи аналізу цих даних, процес ухвалення рішення про вжиття заходів та види заходів, які можна вжити. Сюди може входити таке:

- Поправки до програми обслуговування,

- Поправки до процедур обслуговування або операційних процедур,

- тощо...)

1.6 Політика виконання необов'язкових модифікацій

(Цей параграф може визначати, як організація обробляє інформацію про необов'язкові модифікації, хто відповідає за їх оцінку відповідно до потреб експлуатанта/власника та експлуатаційного досвіду, які головні критерії прийняття рішень та хто приймає рішення про виконання (або невиконання) необов'язкових модифікацій)

1.7 Стандарти головних ремонтних модифікацій

(Цей параграф може встановлювати процедуру для оцінки статусу схвалення будь-якої головної модифікації перед її виконанням. Сюди входить оцінка потреби у схвалені Агентства або організацією розробника. Він також може визначати тип необхідного схвалення та процедуру для здійснення модифікації, схваленою Агентством цією чи організацією-розробником.)

1.8 Звіти про дефекти

a) Аналіз

(Цей параграф може пояснювати, як організація з управління підтриманням льотної придатності обробляє звіти про дефекти, надані договірною організацією з ТО. Аналіз необхідно проводити для деталізації такої діяльності, як розробка програми ТО та політики необов'язкових модифікацій.)

b) Зв'язок з виробниками та регулюючими органами

(Якщо звіт про дефект показує, що такий дефект може статися на іншому ПС, необхідно встановити зв'язок з виробником та компетентним органом, який видав сертифікат, щоб вони вжили необхідних заходів.)

c) Політика щодо відкладених дефектів

(Такі дефекти, як тріщини та дефекти конструкції, не розглядаються в MEL та CDL. Однак у певних випадках може виникнути необхідність у відкладенні усунення дефекту. Цей параграф може встановити процедуру для забезпечення того, що відкладення будь-якого дефекту не призведе до зниження рівня безпеки. Сюди входить відповідний зв'язок з виробником.)

1.9 Інженерна діяльність

(Якщо це застосовно, цей параграф може розкрити сферу застосування інженерної діяльності організації у значенні схвалення модифікацій та ремонтів. Він може встановлювати процедуру для розробки та подання проекту модифікації/ремонту до Агентства та включати посилання на супровідну документацію та використані форми. Він також може визначити особу, відповідальну за схвалення проекту перед поданням до Агентства чи компетентного органу.

Якщо організація має схвалення організації розробника (DOA) відповідно до вимог Part-21, це необхідно вказати у цьому параграфі разом з посиланням на відповідні керівництва.)

1.10 Програми надійності

(Цей параграф може пояснювати управління програмою надійності. Він може розглядати принаймні наступне:

- обсяг та сфера застосування програм надійності експлуатанта,

- специфічна організаційна структура, обов'язки та відповідальність,

- встановлення даних про надійність,

- аналіз даних про надійність,

- система коригуючих дій (внесення змін до програми ТО),

- планові перегляди (зустрічі з надійності, участь компетентного органу.)

(Цей параграф може бути поділений таким чином, якщо необхідно:)

a) Планер

b) Двигуни

c) Компоненти

1.11 Передпольотна інспекція

(Цей параграф може показати, що включає та означає огляд перед вильотом, який зазвичай виконується екіпажем, або сумісно з обсягом ТО, що виконує договірна організація. Він також може продемонструвати, відповідність змісту огляду перед вильотом та програми ТО, кожного разу за необхідністю.)

(Нижченаведені параграфи є роз'ясненнями. Хоча ця діяльність зазвичай не виконується персоналом, який задіяний до підтримання льотної придатності, ці параграфи були розміщені тут для забезпечення відношення даних процедур та процедур з підтримання льотної придатності.)

a) Підготовка ПС до польоту

b) Функція наземного обслуговування за субконтрактом

c) Безпека завантаження вантажу та багажу

d) Контроль заправки паливом, кількості/якості

e) Контроль забруднення снігом, льодом, залишків рідини для усунення льоду, пилом та піском згідно з відповідними стандартами.

1.12 Зважування повітряного судна

(Цей параграф може зазначати, в яких випадках ПС необхідно зважувати [наприклад, після головної модифікації через експлуатаційні вимоги до маси та центрування тощо], хто виконує цю процедуру, відповідно до якої процедури, хто розраховує нову масу та центрування і як організація обробляє результати.)

1.13 Процедури контрольного польоту

(Критерії виконання контрольного польоту зазвичай включені до програми ТО ПС. Цей параграф може пояснювати, як встановлюється процедура контрольного польоту, щоб відповідати цілям та намірам такого польоту [наприклад, після великої форми ТО, зняття та встановлення двигуна або засобів керування польотом тощо], а також навести процедури допуску ПС до такого контрольного польоту.)

ЧАСТИНА 2 СИСТЕМА ЯКОСТІ

2.1 Політика з якості щодо підтримання льотної придатності, планування та процедури аудитів

a) Політика з якості в сфері підтримання льотної придатності

(Цей параграф може включати формальну заяву про політику з якості, тобто результати, які може досягти система якості. Сюди необхідно включити виконання моніторингу відповідно до вимог Part-M та будь-які додаткові стандарти, вказані організацією.)

b) План аудитів з якості

(Цей параграф може показати, як встановлюється план аудитів з якості. План аудитів з якості складається з аудитів з якості та графіка аудитів, який має охоплювати всі сфери, вказані у Part-M, протягом визначеного періоду. Однак процес складання графіка також є динамічним та дозволяє проведення спеціальних оцінок при визначенні певних тенденцій або ризиків. У разі субконтрактних робіт цей параграф також може описати планування перевірки субконтрактників з тією ж частотою, що й перевірка всієї організації.)

d) Процедури аудитів з якості

(Аудит з якості є головним елементом системи якості. Таким чином, процедура аудитів з якості може бути докладно описана та розглядає всі етапи аудиту, від підготовки до висновку, з наведенням формату звіту про аудит [наприклад, за посиланням на пункт 5.1 "зразок документа"], та пояснювати правила поширення звітів про аудити в організації [наприклад, участь Керівника з якості, відповідального керівника, призначену відповідальну особу тощо].)

d) Процедура коригуючих заходів у ході аудитів з якості

(Цей параграф може пояснити, яка система встановлюється для забезпечення вчасного виконання коригуючих заходів та відповідності результатів цих заходів указаним намірам та цілям. Наприклад, якщо ця система складається з періодичного перегляду виправних заходів, необхідно надати інструкції щодо того, як проводити такі перегляди та що саме оцінювати.)

2.2 Моніторинг діяльності з управління підтриманням льотною придатністю

(Цей параграф може встановити процедуру для періодичного перегляду діяльності персоналу, який займається управлінням ТО, а також те, як саме він виконує свої обов'язки, визначені у Частині 0.)

2.3 Моніторинг ефективності програми ТО

(Цей параграф може встановлювати процедуру для періодичного перегляду, що ефективність програми ТО фактично аналізується відповідно до вимог Частини 1.)

2.4 Моніторинг того, що весь обсяг робіт з ТО виконується відповідною організацією з ТО

(Цей параграф може встановити процедуру періодичного перегляду того, що схвалення договірних організацій з ТО відповідає тим роботам з ТО, що виконуються на парку ПС експлуатанта. Сюди може входити інформація зворотного зв'язку від будь-якої договірної організації про фактичні або припустимі зміни, щоб забезпечити чинність системи з ТО та готовність до будь-яких необхідних змін у договорах з ТО.

У разі необхідності процедуру можна поділити таким чином:

a) ТО ПС

b) Двигуни

c) Компоненти)

2.5 Моніторинг того, що все договірне ТО виконується відповідно до договору, включаючи субконтракторів, яких використовує договірна організація з ТО

(Цей параграф може встановити процедуру для періодичного перегляду того, що персонал з управління підтриманням льотної придатності задоволений, що все договірне ТО виконується відповідно до контрактів. Сюди може входити процедура забезпечення того, що система дозволяє всьому персоналу, залученому до виконання договору [включаючи договірні організації та їх субконтрактів], ознайомитися з його умовами, та що будь-яка важлива інформація для будь-яких змін до договору буде відправлена організації та договірній організації.)

2.6 Персонал, що проводить аудити з якості

(Цей параграф може встановити необхідні стандарти підготовки та кваліфікації аудиторів. Якщо ці особи працюють за сумісництвом, необхідно вказати, що ця особа не може безпосередньо брати участь у діяльності, яку він/вона перевіряє.)

ЧАСТИНА 3 ОБСЛУГОВУВАННЯ ЗА ПІДРЯДОМ

3.1 Процедура вибору договірної організації з ТО

(Цей параграф може пояснити, як організація з управління підтриманням льотної придатності вибирає договірну організацію з ТО. Процедура вибору не має обмежуватися перевіркою відповідного схвалення договірної організації для виконання робіт на вказаному типі ПС, але також встановлювати, що договірна організація має необхідну промислову потужність для виконання необхідного ТО. Процедура вибору може включати процес перегляду договору для забезпечення наступного:

- Договір є всеосяжним та не має незрозумілих та неврахованих моментів,

- Всі особи, що залучені до виконання договору [як в організації з управління підтриманням льотної придатності, так і договірній організації], погоджуються з умовами договору та повністю розуміють свою відповідальність.

- Функціональні обов'язки всіх сторін чітко визначені.

- Договір підписаний власником/лізингоодержувачем ПС, якщо йдеться про некомерційні повітряні перевезення.

Якщо йдеться про некомерційні повітряні перевезення, ця діяльність має проводитися за погодженням з власником.)

3.2 Аудит з якості ПС

(Цей параграф може встановлювати процедуру для виконання аудиту з якості ПС. Він може встановити різницю між переглядом льотної придатності та аудитом з якості. Ця процедура може включати:

- Відповідність схваленим процедурам;

- Перевірку виконання договірного ТО відповідно до договору;

- Підтримання відповідності вимогам Правил)

ЧАСТИНА 4 ПРОЦЕДУРИ ПЕРЕГЛЯДУ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

4.1 Персонал з перегляду льотної придатності

(Цей параграф може встановити робочі процедури для оцінки персоналу з перегляду льотної придатності. Ця оцінка стосується досвіду, кваліфікації, навчання тощо. Необхідно надати опис видачі уповноваження для персоналу з перегляду льотної придатності, а також процедуру ведення та зберігання записів.)

4.2 Перегляд записів ПС

(Цей параграф може докладно описувати записи ПС, які необхідно переглянути під час перегляду льотної придатності. Необхідно описати рівень детальності перегляду та кількість записів, які необхідно переглянути під час перевірки.)

4.3 Фізичний огляд

(Цей параграф може описувати, як виконується фізичний огляд. Він може наводити перелік тем, які слід перевірити, фізичні зони ПС, які слід проінспектувати, які документи на борту ПС слід перевірити тощо)

4.4 Додаткові процедури для видачі рекомендації компетентному органу для ПС, що імпортується

(Цей параграф описує додаткові завдання стосовно рекомендації для видачі сертифіката перегляду льотної придатності у разі імпортування ПС. Сюди входить таке: зв'язок з компетентним органом, країни реєстрації, додаткові елементи, які слід перевірити під час перегляду льотної придатності ПС, визначення обсягу ТО, яке необхідно виконати, тощо)

4.5 Рекомендації компетентному органу для видачі сертифікатів перегляду льотної придатності

(Цей параграф може передбачати процедури зв'язку з компетентними органами у разі рекомендації щодо видачі сертифіката перегляду льотної придатності. Крім того, слід описати зміст рекомендації.)

4.6 Видача сертифікатів перегляду льотної придатності

(Цей параграф може встановити процедури для видачі сертифікатів льотної придатності (далі - ARC). Необхідно описати ведення записів, розповсюдження копій ARC тощо. Ця процедура може забезпечувати видачу сертифіката тільки після належного проведення перегляду льотної придатності)

4.7 Записи з перегляду льотної придатності, відповідальність, зберігання та доступ

(Цей параграф може описувати, як ведуться записи, період зберігання записів, місце їх зберігання, доступ до записів та відповідальність.)

ЧАСТИНА 4B ПРОЦЕДУРИ ВИДАЧІ ДОЗВОЛУ НА ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ

4B.1 Відповідність схваленим умовам польоту

(Процедура може зазначати встановлення відповідності схваленим умовам польоту, ведення документації та засвідчення уповноваженим персоналом)

4B.2 Видача дозволу на виконання польоту відповідно до привілеїв CAMO

(Процедура може описувати процес підготовки EASA Form 20b (див. Додаток IV до Part-21) та встановлення відповідності параграфам (d) та (e) статті 21A.711 перед підписанням дозволу на виконання польоту. Вона також може описувати, як саме організація забезпечує відповідність параграфу (g) статті 21A.711 для відкликання дозволу на виконання польоту)

4B.3 Уповноважені підписувати дозвіл на виконання польоту

(Необхідно вказати у процедурі або у відповідному документі, пов'язаному з CAME, особу(осіб), уповноважену(их) на підписання дозволу на виконання польоту відповідно привілеї, зазначені у статті M.A.711 (c) (прізвище, підпис та обсяг повноважень)

4B.4 Зв'язок з місцевим органом, відповідальним за виконання польотів

(Процедура може містити положення, які описують зв'язок з місцевим органом на отримання дозволу на виконання польоту та відповідність місцевим вимогам, які знаходяться поза межами умов статті 21A.708 (b) (див. Part-21 статтю 21A.711 (e)))

4B.5 Записи про дозволи на виконання польотів, відповідальність, зберігання та доступ

(Цей параграф може описувати спосіб ведення записів, період їх ведення, місце їх зберігання, доступ до записів та відповідальність.)

ЧАСТИНА 5 ДОДАТКИ

5.1 Зразки документів

(Параграф не потребує пояснень)

5.2 Перелік персоналу з перегляду льотної придатності

(Параграф не потребує пояснень)

5.3 Перелік субконтрактних організацій відповідно до статей AMC M.A.201 (h) 1 та M.A.711 (a) 3.

(Параграф не потребує пояснень, додатково може встановити, що цей перелік необхідно періодично переглядати)

5.4 Перелік схвалених договірних організацій з ТО

(Параграф не потребує пояснень, додатково може встановити, що цей перелік необхідно періодично переглядати)

5.5 Копія договорів на субконтрактні роботи (Додаток II до AMC M.A.201 (h) 1)

(Параграф не потребує пояснень)

5.6 Копія договорів зі схваленими організаціями з ТО

(Параграф не потребує пояснень)



Додаток 6
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення VI до AMC M.B.602 (f) -
Форма EASA 6F (EASA Form 6F)



Додаток 7
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення VII до AMC M.B.702 (f) -
Форма EASA 13 (EASA Form 13)

Part-M Subpart G

ЗВІТ СХВАЛЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ

EASA FORM 13

Частина 1: Загальні відомості

Назва організації:

Номер схвалення:

Заявлений рейтинг схвалення/

EASA Form 14 або Сертифікат експлуатанта (AOC) від*:

Інші схвалення (за наявності)

Адреса перевірених виробничих приміщень:

Період аудиту: з

по

Дата(и) аудиту(ів):

Номер(и) аудиту:

Персонал організації, який був опитаний:



Інспектор Державіаслужби:

Підпис(и):

Структурний підрозділ Державіаслужби:

Дата заповнення EASA Form 13 Частини 1:




__________
(*) видалити, якщо незастосовно

Part-M Subpart G

ЗВІТ СХВАЛЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ

EASA FORM 13

Частина 2: Відповідність організації вимогам Part-M Subpart G

П'ять колонок можуть бути помічені та, за необхідністю, використані для записів про схвалення ряду виробів та обладнання, включаючи перегляд субконтракторів. У кожній колонці навпроти підпунктів M.A. Subpart G, будь ласка, поставте відмітку (V) у квадратику, якщо цей підпункт задовольняє вимоги або хрестик (X), якщо цей підпункт не задовольняє вимоги з посиланням на таку невідповідність Частини 4 поруч з квадратиком або впишіть N/A, якщо підпункт не відноситься, або N/R якщо підпункт відноситься та не розглядався.


Параграф

Предмет







M.A.703

Обсяг схвалення












M.A.703

Обсяг схвалення












M.A.704

Керівництво організації з управління підтриманням льотної придатності (САМЕ) (дивись Частину 3)












M.A.705

Приміщення












M.A.706

Вимоги до персоналу












M.A.707

Персонал з перегляду льотної придатності












M.A.708

Управління підтриманням льотної придатності












M.A.201

Розподіл обов'язків












M.A.202

Повідомлення про дефекти












M.A.302

Програма технічного обслуговування ПС












M.A.303

Директиви льотної придатності












M.A.304

Дані для модифікацій та ремонтів












M.A.305

Система записів про підтримання льотної придатності ПС












M.A.306

Система технічних бортових журналів експлуатанта












M.A.307

Передача записів про підтримання льотної придатності ПС












M.A.709

Документація












M.A.710

Перегляд льотної придатності












M.A.711

Привілеї організації












M.A.712

Система якості












M.A.713

Зміни у схваленій організації з управління підтриманням льотної придатності












M.A.714

Ведення записів












M.A.716

Недоліки











Інспектор(и) Державіаслужби:

Підпис(и):

Структурний підрозділ Державіаслужби:

Дата заповнення Форми 13, Частини 2:

Part-M Subpart G

ЗВІТ СХВАЛЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ

EASA FORM 13

Частина 3: Відповідність вимогам Part-M Subpart G Керівництва організації з управління підтриманням льотної придатності (CAME)

Будь ласка, поставте відмітку (V) у квадратик, якщо цей пункт задовольняє вимоги; або хрестик (X), якщо цей пункт не задовольняє вимоги з посиланням на таку невідповідність Частини 4, поруч з квадратиком або впишіть N/A, якщо пункт не відноситься, або N/R, якщо пункт відноситься та не розглядався.

Частина 0

Загальні положення

0.1


Корпоративне зобов'язання відповідального керівника

0.2


Загальна інформація

0.3


Керівний персонал

0.4


Структура управління організації

0.5


Процедура повідомлення компетентного органу відносно змін в діяльності організації/схвалення/місцезнаходження/персоналу

0.6


Процедура внесення змін до Керівництва

Частина 1

Процедури з управління підтриманням льотної придатності

1.1.


Використання технічного бортового журналу ПС та застосування Мінімального переліку обладнання (MEL) (для комерційного повітряного транспорту).
Використання системи записів про підтримання льотної придатності ПС (для некомерційного повітряного транспорту)

1.2.


Програма технічного обслуговування ПС - розробка, внесення змін та схвалення

1.3.


Час та записи про підтримання льотної придатності, розподіл обов'язків, збереження, доступ

1.4.


Виконання та контроль Директив льотної придатності

1.5.


Аналіз ефективності програми(м) технічного обслуговування

1.6.


Політика виконання необов'язкових модифікацій

1.7.


Основні стандарти модифікації

1.8.


Звіти про дефекти

1.9.


Інженерна діяльність

1.10.


Програми надійності

1.11.


Предпольотні огляди

1.12.


Зважування ПС

1.13.


Процедури демонстраційних польотів

Частина 2

Система якості

2.1.


Політика в сфері якості, план та процедури аудитів з підтримання льотної придатності

2.2.


Моніторинг дій, направлених на підтримання льотної придатності

2.3.


Моніторинг ефективності програми(м) технічного обслуговування

2.4.


Моніторинг того, що все технічне обслуговування виконується відповідною організацією по технічному обслуговуванню

2.5.


Моніторинг того, що все технічне обслуговування за контрактом виконується у відповідності з контрактом, включаючи субпідрядників, що використовуються підрядником з технічного обслуговування

2.6.


Персонал з проведення аудитів з якості

Частина 3

Договірне ТО

3.1.


Процедура вибору підрядника з технічного обслуговування

3.2.


Детальний список договірних організацій з технічного обслуговування

3.3.


Аудит з якості ПС

Частина 4

Процедури перегляду льотної придатності

4.1.


Персонал з перегляду льотної придатності

4.2.


Перегляд записів ПС

4.3.


Огляд (інспекція) на місці

4.4.


Додаткові процедури для надання рекомендацій компетентним органам для імпорту ПС

4.5.


Рекомендації компетентним органам щодо видачі сертифікатів перегляду льотної придатності

4.6.


Видача сертифікатів перегляду льотної придатності

4.7.


Перегляд записів про льотну придатність, розподіл обов'язків, зберігання та доступ

Частина 4B

Процедура дозволу до виконання польоту

4B.1.


Відповідність із схваленими (затвердженими) умовами польоту

4B.2.


Видача дозволу на політ згідно прав організації з управління підтриманням льотної придатності (CAMO)

4B.3.


Дозвіл на політ задекларований повноважною особою

4B.4.


Взаємодія з місцевими органами влади для виконання польоту

4B.5.


Записи (документація) щодо дозволу на політ, відповідальність, збереження та доступ

Частина 5

Додатки

5.1.


Зразки Документів

5.2.


Список персоналу з перегляду льотної придатності

5.3.


Список субпідрядників згідно M.A.711 (a) 3 та AMC M.A.201 (h) 1.

5.4.


Список схвалених організацій з технічного обслуговування за контрактом

5.5.


Копії контрактів на субпідрядну роботу (appendix 2 to AMC M.A.201 (h) 1

5.6.


Копії контрактів зі схваленими організаціями з технічного обслуговування

Дата затвердження CAME:

Дата схвалення змін та доповнень CAME:

Персонал Державіаслужби, який проводить аудит:

Підпис(и):

Структурний підрозділ Державіаслужби:

Дата заповнення Форми 13, Частини 3:

Part-M Subpart G

ЗВІТ СХВАЛЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ

EASA FORM 13

Частина 4: Невідповідності вимогам Part-M Subpart G

Кожна невідповідність 1 чи 2 рівня повинна бути записана в будь-якому випадку, була вона усунена чи ні, та повинна бути ідентифікована лише посиланням на пункти вимог Частини 2. Всі неусунені невідповідності мають бути переписані та направлені в письмовій формі організації для розробки коригуючих заходів.

Посилання на Частину 2 або 3

Посилання на номер аудиту(ів) Невідповідності

Рівень

Коригуючі заходи

Планова дата усунення

Фактична дата усунення

Посилання на лист














Part-M Subpart G

ЗВІТ СХВАЛЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ

EASA FORM 13

Частина 5: M.A. Subpart G надання чи продовження схвалення або рекомендації щодо внесення змін

Назва організації:

Номер схвалення:

Номер аудиту(ів):

Для цієї організації рекомендовано наступний перелік робіт схвалення відповідно до Підчастини G Розділу A Part-M:

Або цим рекомендовано зробити посилання на обсяг схвалення відповідно до Підчастини G Розділу A Part-M, що зазначений в EASA Form 14 ………………

Прізвище інспектора компетентного органу, який підписав рекомендацію:

Підпис інспектора компетентного органу, який підписав рекомендацію:

Структурний підрозділ компетентного органу:

Дата рекомендації:

Форму 13 перевірено
(перевірка якості):

Дата:



Додаток 8
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення VIII до AMC M.A.616

Це застосовується лише до організацій, які мають менше 10 осіб, що задіяні до ТО. Для більших організацій застосовуються принципи та практика незалежної системи якості.

В залежності від складності маленької організації (кількість та типи ПС, кількість різних парків ПС, спеціалізовані послуги, що виконуються за субконтрактом тощо), система перевірок організації може бути як системою, яка використовує принципи та практику системи якості (крім вимоги щодо незалежності) до спрощеної системи, адаптованої до низької складності організації та ПС, які знаходяться в управлінні цієї організації.

Як мінімум, система перевірок організації може мати нижченаведені функції, які необхідно описати в Керівництві організації з ТО (МОМ):

a. Визначення особи, відповідальної за програму перевірок організації.

Зазвичай цією особою може бути відповідальний керівник, якщо він не делегує це повноваження особі (особам або одній з осіб), зазначеній (зазначеним) у статті M.A.606 (b).

b. Визначення та кваліфікаційні критерії для особи (осіб), відповідальної(них) за виконання перевірок організації.

Цим особам рекомендовано мати глибокі знання законодавства та процедур організації з ТО. Їм також рекомендовано мати знання з аудитів (перевірок), набуті в ході навчання або досвіду (переважно як аудитор, але також, можливо, через активну участь у декількох аудитах, проведених компетентним органом).

c. Розробка програми перевірок організації:

Чек-листи, які охоплюють всі пункти, необхідні для забезпечення того, що організація безпечно виконує роботи та дотримується вимог Правил. Необхідно розглянути всі процедури, описані у МОМ.

Графік перевірки пунктів чек-листа. Кожен пункт необхідно перевіряти щонайменше раз на 12 місяців. Організація може проводити повноцінну перевірку раз на рік або декілька часткових перевірок.

d. Проведення перевірок організації

На кожен пункт чек-листа необхідно дати відповідь за допомогою відповідного поєднання наступного:

перегляд записів, документації тощо;

перевірка ПС, яке є предметом договору або обслуговується за замовленням на виконання робіт;

співбесіда з персоналом, який задіяний до ТО;

розгляд невідповідностей та внутрішніх звітів про труднощі (наприклад, відомі труднощі у використанні поточних процедур та інструментів, систематичні відхилення від процедур тощо);

розгляд скарг, поданих клієнтами.

e. Управління невідповідностями та звітами про дефекти.

Всі невідповідності необхідно записати та повідомити про них відповідним особам, яких це стосується.

Про всі невідповідності рівня 1, як зазначено в статті M.A.619 (a), необхідно негайно повідомити компетентному органу та одразу вжити всіх необхідних заходів щодо ПС, яке знаходиться на ТО.

Всі звіти про дефекти необхідно переглядати з метою постійного покращення системи шляхом визначення можливих коригуючих та запобіжних заходів. Це необхідно робити, щоб виявити попередні ознаки (наприклад, повідомлені труднощі у використанні поточних процедур та інструментів, систематичні відхилення від процедур, небезпечна поведінка тощо) та проігноровані сигнали тривоги, які могли б привести до запобігання небажаного випадку, якби були розпізнані та відповідним чином виправлені перед настанням такого випадку.

Коригуючі та запобіжні заходи мають бути схвалені особою, яка відповідає за програму перевірки організації. Такі заходи мають вживатися протягом вказаного проміжку часу.

Як тільки особа, відповідальна за програму перевірки організації, переконається, що коригуючий захід є ефективним, необхідно записати виправлення невідповідності разом зі стислим резюме коригуючого заходу.

Відповідальний керівник може отримувати повідомлення про всі значні невідповідності та загальні результати програми перевірки організації на регулярній основі.

Нижче наведено типовий приклад спрощеного чек-листа перегляду організації, який можна адаптувати за потребою, щоб він охоплював процедури МОМ:

1 - Обсяг робіт

Перевірити, щоб:

ПС та всі його компоненти, які обслуговуються або є предметом договору, були вказані у Формі 3.

Обсяг робіт у МОМ не суперечить EASA Form 3.

Жодні роботи не проводилися поза межами вказаного обсягу робіт у EASA Form 3 та МОМ.

2 - Дані для ТО

Перевірити наявність та оновлення даних для ТО, які мають включати ПС в обсязі схвалення, зазначеному в МОМ.

Перевірити, щоб утримувач сертифіката типу не вносив жодних змін до даних для ТО без відповідного повідомлення.

3 - Обладнання та інструменти

Перевірити обладнання та інструменти відповідно до переліків у МОМ, а також перевірити їх відповідність до інструкцій утримувача сертифіката типу. Перевірити інструменти на наявність відповідного калібрування (вибіркова перевірка).

4 - Склади

Чи відповідають склади критеріям у процедурах МОМ?

Перевірити шляхом вибіркового контролю деякі компоненти на складі на наявність належної документації, а також наявність будь-яких прострочених компонентів.

5 - Засвідчення ТО

Чи було ТО виробів та компонентів засвідчене належним чином?

Чи були модифікації/ремонти виконані відповідно до схвалення таких модифікацій/ремонтів? (вибіркова перевірка)

6 - Відносини з власниками/експлуатантами

Чи було ТО проведено за відповідними замовленнями на виконання робіт?

Коли був підписаний договір з власником/експлуатантом, чи обидві сторони виконують свої обов'язки за договором належним чином?

7 - Персонал

Перевірити відповідне визначення діючого відповідального керівника та інших призначених осіб у схваленому МОМ.

Якщо кількість персоналу зменшилась або збільшився обсяг робіт, переконатися, що кількість персоналу достатня для гарантування безпечної роботи. Переконатися, що кваліфікація всіх нових членів персоналу (або персоналу з новими функціями) була оцінена належним чином.

Переконатися, що персонал пройшов підготовку, за необхідності, для відповідного реагування на зміни у:

законодавстві;

настановах компетентного органу;

МОМ та споріднених процедурах;

виробах, які входять в обсяг схвалення;

даних для ТО (відповідні директиви льотної придатності, сервісні бюлетені тощо).

8 - Договірне ТО

Вибіркова перевірка записів про обслуговування:

наявність та відповідність замовлень на виконання робіт

дані, отримані від організації обслуговування:

Чинні CRS, включаючи будь-яке відкладене ТО;

Перелік знятого та встановленого обладнання та копія відповідної EASA Form 1 чи її еквівалента.

Отримати копію поточного сертифіката схвалення (EASA Form 3) договірних організацій з ТО.

9 - Субконтрактне ТО

Переконатися, що всі субконтрактні організації, які виконують спеціалізовані послуги, належним чином контролюються організацією.

10 - Записи з ТО та зберігання записів

Чи були заходи з ТО належним чином записані?

Чи були сертифікати (EASA Form 1 та Сертифікати відповідності) проконтрольовані та записані належним чином?

Провести вибіркову перевірку записів з ТО для забезпечення повноти та належного зберігання записів протягом відповідних періодів.

Чи забезпечено зберігання електронних даних належним чином?

11 - Процедури звітів про дефекти

- Перевірка відповідного проведення звітності

- Виконані дії та записи



Додаток 9
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення IX до AMC M.A.602 та AMC M.A.702
EASA Form 2

Державна авіаційна служба
State Aviation Administration

Схвалення відповідно до*
Approval for*

Заявка на первинне схвалення
Application for initial grant

Заявка на зміну
Application for change

1.

Зареєстрована назва заявника:
Registered name of applicant:

2.

Торгова марка (якщо відрізняється):
Trading name (if different):

3.

Адреси, які заявляються для отримання схвалення:
Addresses requiring approval:

4.

Тел.
Tel.


_________________

Факс
Fax


_____________

E-mail(s)


_____________

5.

Обсяг схвалення, який заявляється:[дивись сторінку 2 щодо можливого обсягу для Subpart F або Part-145]
Scope of approval relevant to this application:[see page 2 for possibilities in case of a Subpart F / Part 145 approval]

6.

Посада та П.І.Б. (запропонованого**) відповідального керівника:
Position and name of the (proposed**) Accountable Manager:
___________________________________________________________

7

Підпис (запропонованого**) відповідального керівника:
Signature of the (proposed**) Accountable Manager:
___________________________________________________________

8.

Місце
Place
___________________________________________________________

9.

Дата
Date
___________________________________________________________

Після заповнення, направте цю форму у закритому конверті до
On completion, please send this form under confidential cover to

Державіаслужба
01135, Україна,
м. Київ, пр-т Перемоги, 14
Тел.: +38 (044) 351-84-01
Факс: +38 (044) 486-92-92
E-mail: vdz@avia.gov.ua

State Aviation Administration
01135, Ukraine,
Kyiv, Peremogy Ave. 14
Tel: +38 (044) 351-84-01
Fax: +38 (044) 486-92-92
E-mail: vdz@avia.gov.ua

__________
* Part-M Subpart G, Part-M Subpart F or Part 145
** "запропонований" лише у випадку нового Заявника / "proposed" applicable only in case of new Applicant

Можливий обсяг схвалення
Scope of approval available

КЛАС
CLASS

РЕЙТИНГ
RATING

ОБМЕЖЕННЯ
LIMITATION

БАЗОВЕ ТО
BASE

ЛІНІЙНЕ ТО
LINE

ПОВІТРЯНЕ СУДНО
AIRCRAFT

А1 Літаки більш як 5700 кг
A1 Aeroplanes above 5700 Kg

[Рейтинг застосовується до організацій з ТО, що схвалені відповідно до вимог Part-145]
[Зазначити виробника літака або групу, або серію, або тип та/або роботу(и) з технічного обслуговування]
[Rating reserved to Maintenance organization approved in accordance with Annex II (Part-145)]
[State aeroplane manufacturer or group or series or type and/or the maintenance task(s)]

ТАК/НІ (*)
(YES/NO)

ТАК/НІ (*)
(YES/NO)

А2 Літаки 5700 кг і менше
A2 Aeroplanes 5700 Kg and below

[Зазначити виробника літака або групу, або серію, або тип та/або роботу(и) з технічного обслуговування]
[State aeroplane manufacturer or group or series or type and/or the maintenance task(s)]

ТАК/НІ (*)
(YES/NO)

ТАК/НІ (*)
(YES/NO)

А3 Гелікоптери
A3 Helicopters

[Зазначити виробника гелікоптера або групу, або серію, або тип та/або роботу(и) з технічного обслуговування]
[State helicopter manufacturer or group or series or type and/or the maintenance task(s)]

ТАК/НІ (*)
(YES/NO)

ТАК/НІ (*)
(YES/NO)

А4 Інші повітряні судна, окрім тих, що належать до рейтингів А1, А2 та А3
A4 Aircraft other than A1, A2 or A3

[Зазначити серію або тип повітряного судна та/або роботу(и) з технічного обслуговування]
[State aircraft series or type and/or the maintenance task(s)]

ТАК/НІ (*)
(YES/NO)

ТАК/НІ (*)
(YES/NO)

ДВИГУНИ
ENGINES

В1 Газотурбінні
B1 Turbine

[Зазначити виробника двигуна або групу, або серію, або тип та/або роботу(и) з технічного обслуговування]
[State engine manufacturer or group or series or type and/or the maintenance task(s)]

В2 Поршневі
B2 Piston

В3 ДСУ
B3 APU

ІНШІ КОМПОНЕНТИ, КРІМ ЦІЛИХ ДВИГУНІВ АБО ДСУ
COMPONENTS OTHER THAN COMPLETE ENGINES OR APUs

С1 Кондиціювання і герметизація
C1 Air Cond & Press

[Зазначити тип повітряного судна або виробника повітряного судна або компонента або конкретний компонент та/або посилання на перелік можливостей у керівництві та/або роботу(и) з технічного обслуговування]
[State aircraft type or aircraft manufacturer or component manufacturer or the particular component and/or cross refer to a capability list in the exposition and/or the maintenance task(s)]

С2 Автопілот
C2 Auto Flight

С3 Апаратура зв'язку і навігаційне обладнання
C3 Comms and Nav

С4 Двері і люки
C4 Doors - Hatches

С5 Джерела електроживлення та вогні
C5 Electrical Power & Lights

С6 Обладнання
C6 Equipment

С7 Двигун-ДСУ
C7 Engine - APU

С8 Органи управління польотом
C8 Flight Controls

С9 Паливо
C9 Fuel

С10 Гелікоптер - гвинти носії
C10 Helicopter - Rotors

С11 Гелікоптер-трансмісія
C11 Helicopter -Trans

С12 Гідравліка
C12 Hydraulic Power

С13 Система індикації-запису
C13 Indicating-recording system

С14 Шасі
C14 Landing Gear

С15 Кисень
C15 Oxygen

С16 Повітряні гвинти
C16 Propellers

С17 Пневмосистема
C17 Pneumatic & Vacuum

С18 Захист від обмерзання/дощу/вогню
C18 Protection ice/rain/fire

С19 Ілюмінатори та вікна
C19 Windows

С20 Конструктивні елементи
C20 Structural

С21 Водяний баласт
C21 Water ballast

С22 Збільшення тяги
C22 Propulsion Augmentation

СПЕЦІАЛІЗОВАНІ ПОСЛУГИ
SPECIALISED SERVICES

D1 Неруйнівні методи контролю
D1 Non Destructive Testing

[Зазначити конкретні методи неруйнівного контролю]
[State particular NDT method(s)]



Додаток 10
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення X до AMC M.B.602 (a) та AMC M.B.702 (a) -
Форма EASA 4 (EASA Form 4)

Державна авіаційна служба
State Aviation Administration

Подробиці щодо керівного персоналу, який необхідно погодити, як визначено
в Part - ________
Details of Management Personnel required to be accepted as specified in

1.

Назва організації:
Name of organisation:

2.

Прізвище, ім'я та по батькові:
Name:

3.

Посада:
Position:

4.

Підготовка, що стосується посади, яка вказана у п. 3:
Qualifications relevant to the item (3) position:

5.

Досвід роботи, що стосується посади, яка вказана в п. 3:
Work experience relevant to the item (3) position:

Підпис:
Signature:

Дата:
Date:

Після заповнення, будь ласка, відправте цю форму у закритому конверті до
On completion, please send this form under confidential cover to

Державіаслужба
01135, Україна, м. Київ, пр-т Перемоги, 14
Тел.: +38 (044) 351-84-01
Факс: +38 (044) 486-92-92
E-mail: vdz@avia.gov.ua

State Aviation Administration
01135, Ukraine, Kyiv, Peremogy Ave. 14
Tel: +38 (044) 351-84-01
Fax: +38 (044) 486-92-92
E-mail: vdz@avia.gov.ua

Лише для використання Державіаслужбою України
State Aviation Administration of Ukraine use only

Прізвище і підпис уповноваженого співробітника Державіаслужби України, що погоджує цю особу:
Name and signature of authorised State Aviation Administration of Ukraine staff member accepting this person:

Підпис:
Signature:

Дата:
Date:

П.І.Б.:
Name:

Підрозділ:
Office:



Додаток 11
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення XI до AMC до M.A.708 (c))
Договірне ТО

1. Договори з ТО

Нижченаведені параграфи не мають надавати приклад стандартного договору з ТО, але надають перелік основних пунктів, які необхідно розглянути у договорі з ТО між експлуатантом та організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145. Оскільки компетентний орган має погодити тільки технічну частину договорів з ТО, нижченаведені параграфи стосуються лише технічних питань та не включають питання про вартість, затримку, гарантії тощо.

Коли договір з ТО укладається з більше ніж однією організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145 (наприклад, базове ТО ПС - з компанією X, ТО двигуна - з компанією Y, а лінійне ТО - Z1, Z2 та Z3), слід звернути увагу на відповідність різних договорів з ТО.

Договір з ТО зазвичай не надає докладні робочі інструкції персоналу (та зазвичай не поширюється серед персоналу як така інструкція). Відповідно, слід встановити відповідальність організації, процедури та загальну практику з організаціями експлуатанта, схваленими відповідно до вимог Підчастині G Розділу A та Part-145, які відповідають за ці функції, таким чином, щоб кожна особа, яка задіяна до виконання робіт, проінформована про свої обов'язки та застосовні процедури. Ці процедури та загальна практика можуть бути включені/додані до САМЕ експлуатанта та МОЕ організації з ТО або складатися з окремих процедур. Іншими словами, процедури та загальна практика мають відображувати умови договору.

2. ТО ПС/двигуна

Нижченаведені параграфи можна адаптувати до договору з ТО, який стосується базового ТО ПС, лінійного ТО ПС та ТО двигуна.

ТО ПС також включає ТО двигунів та допоміжних силових установок, поки вони встановлені на ПС.

2.1. Обсяг робіт

Необхідно недвозначно вказати тип ТО, який має виконати організація, схвалена відповідно до вимог Part-145. У разі лінійного та/або базового ТО у договорі необхідно вказати тип ПС та реєстраційні номери.

У разі ТО двигунів договір може зазначати тип двигуна.

2.2. Місця, визначені для виконання ТО / наявні сертифікати

Необхідно вказати місця, де буде виконуватися базове, лінійне ТО чи ТО двигуна. У договорі необхідно вказати посилання на сертифікат, який має організація з ТО у місцях виконання ТО. У разі необхідності договір може передбачати можливість виконання ТО у будь-якому місці згідно з потребою у такому ТО, яка випливає або з непридатності до експлуатації ПС, або з необхідності проведення лінійного ТО, час від часу.

2.3. Субконтракт

Договір з ТО може вказувати, на яких умовах організація з ТО, схвалена відповідно до вимог Part-145, може передавати завдання третій особі (незважаючи на те, чи ця третя сторона схвалена відповідно до вимог Part-145, чи ні). Принаймні договір може мати посилання на статтю 145.A.75. В статті AMC 145.A.75 надаються додаткові інструкції. Додатково до цього експлуатант може вимагати від організації, схваленої відповідно до вимог Part-145, отримання дозволу експлуатанта перед укладанням договору з третьою стороною на виконання субконтрактних робіт. Експлуатант має доступ до будь-якої інформації (особливо інформації про моніторинг за системою якості) про субконтрактні організації, схвалені відповідно до вимог Part-145, організації з ТО, які задіяні до виконання робіт за договором. Однак слід зазначити, що за обов'язками експлуатанта і сам експлуатант, і його компетентний орган мають право отримувати повну інформацію про субконтрактні організації, хоча компетентний орган зазвичай має брати до розгляду лише субконтрактні організації, які стосуються ПС, двигуна та допоміжної силової установки.

2.4. Програма ТО

Рекомендовано вказати програму ТО, за якою виконується ТО. Експлуатант може подати таку програму ТО на схвалення компетентному органу. Якщо програма ТО використовується кількома експлуатантами, важливо пам'ятати, що кожен експлуатант зобов'язаний схвалити вказану програму ТО під своїм іменем у свого компетентного органу.

2.5. Моніторинг системи якості

Умови договору мають включати положення, яке дозволяє експлуатанту проводити нагляд за системою якості (включаючи аудити), схваленої відповідно до вимог Part-145 організації з ТО. Договір з ТО може зазначати, як вказана організація враховує результати аудитів з якості (також див. параграф 2.22 "Зустрічі").

2.6. Участь компетентного органу

Якщо компетентний орган експлуатанта та компетентний орган організації, схваленої відповідно до вимог Part-145, є різними, експлуатант та вказана організація мають переконатися разом зі своїми компетентними органами, що відповідні зобов'язання компетентного органу визначені належним чином, а у разі необхідності встановити передачу повноважень.

2.7. Дані з підтримання льотної придатності

Необхідно вказати дані з підтримання льотної придатності, які використовуються для цього договору, а також орган, відповідальний за прийняття/схвалення. Це може включати, але не обмежується:

програма обслуговування

директиви льотної придатності

головні ремонти / дані з модифікацій

керівництво з ТО ПС

ілюстрований каталог частин ПС

діаграми проводки

керівництво з усунення неполадок

перелік мінімального обладнання (зазвичай зберігається на борту ПС)

керівництво з експлуатації

керівництво з виконання польотів

керівництво з ТО двигуна

керівництво з ремонту двигуна

2.8. Умови передачі ПС на ТО

Договір може вказувати, в якому стані експлуатант може надсилати ПС організації, схваленій відповідно до вимог Part-145. Для великих форм, наприклад C-check та інші, може бути корисним проведення зустрічей з планування обсягу робіт, щоб разом погодити завдання, які необхідно виконати (також див. параграф 2.23 "Зустрічі").

2.9. Директиви льотної придатності та сервісні бюлетені/модифікації

Договір може вказувати, яку інформацію експлуатант може надавати організації, схваленій відповідно до вимог Part-145, наприклад, дата виконання директив льотної придатності, обрані засоби виконання, рішення про виконання сервісного бюлетеня або модифікації тощо. Додатково до цього необхідно вказати тип інформації, яку експлуатант потребує у відповідь для контролю стану виконання директив та модифікацій.

2.10. Контроль льотних годин та циклів

Контроль годин та циклів покладається на експлуатанта, але можуть бути випадки, коли організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може отримувати інформацію про поточні льотні години та цикли на регулярній основі, щоб оновлювати записи для своїх власних функцій планування (також див. параграф 2.22 "Обмін інформацією").

2.11. Компоненти з обмеженим ресурсом

Контроль компонентів з обмеженим ресурсом покладається на експлуатанта. Організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може надати експлуатанту всю необхідну інформацію про зняття/встановлення компонентів з обмеженим ресурсом, щоб експлуатант міг оновити свої записи (також див. параграф 2.22 "Обмін інформацією").

2.12. Поставка деталей

Договір може зазначати, чи конкретний тип матеріалів або компонентів постачається експлуатантом або організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, який тип компонентів об'єднується у пул (об'єднане замовлення). Договір може вказувати, що саме організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, відповідає за перевірку відповідності вказаного компонента схваленим даним/стандартам, а також за забезпечення того, що компонент знаходиться у задовільному стані для встановлення на ПС. Іншими словами, організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, в жодному разі не може прийняти те, що постачає експлуатант. Додаткові інструкції щодо прийняття компонентів наведені у статті 145.A.42.

2.13. Об'єднані замовлення деталей на лінійних станціях з ТО

Якщо застосовно, договір може вказувати, як розглядати питання запчастин в об'єднанні деталей на станціях поточного обслуговування.

2.14. Планове ТО

Для планування проведення планової форми ТО необхідно надати супровідну документацію організації, схваленій відповідно до вимог Part-145. Це може включати, але не обмежується:

- застосовний пакет робіт, включаючи робочі карти;

- перелік планового зняття компонентів;

- модифікації, які необхідно виконати.

Якщо організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, визначить з будь-якої причини, що необхідно відкласти виконання завдання з ТО, це необхідно погодити з експлуатантом. Якщо відкладення виходить за встановлені межі, див. параграф 2.17 "Відхилення від графіку ТО". Це необхідно розглянути в договорі з ТО.

2.15. Позапланове ТО / виявлення дефектів

Договір може вказати, до якого рівня організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може виправляти дефекти, не інформуючи експлуатанта. Як мінімум, необхідно розглянути питання схвалення та проведення головного ремонту. Відкладення усунення будь-якого дефекту необхідно подати для погодження експлуатанту та, якщо це застосовно, його компетентному органу.

2.16. Відкладення завдань

Див. параграфи 2.14 та 2.15 вище та статтю AMC 145.A.50 (e). Крім того, необхідно розглянути використання MEL експлуатанта для лінійного та базового ТО ПС, а також зв'язок з експлуатантом у разі виявлення дефекту, який неможливо виправити на лінійній станції з ТО.

2.17. Відхилення від графіка ТО

Експлуатант може подавати запит на відхилення до свого компетентного органу або надавати такі відхилення відповідно до процедури, прийнятної для його компетентного органу. Договір може вказувати рівень підтримки, яку організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може надавати експлуатанту для обґрунтування запиту про відхилення.

2.18. Обльоти ПС

Якщо необхідно провести обліт після ТО ПС, його необхідно виконати згідно з процедурами, встановленими у керівництві з управління підтриманням льотної придатності.

2.19. Перевірка на стенді

Договір може вказувати критерії прийнятності та необхідність (або відсутність необхідності) присутності представника експлуатанта при проведенні перевірки двигуна.

2.20. Документація передачі до експлуатації

Передача до експлуатації може виконуватися організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, відповідно до процедур МОЕ. Однак у договорі необхідно зазначити, які супровідні форми необхідно використовувати (технічний бортовий журнал експлуатанта, файл про ТО, виконане організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, тощо), та документацію, яку організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, має надати експлуатанту при передачі ПС. Це може включати, але не обмежено:

- Сертифікат передачі до експлуатацію - обов'язково;

- Звіт про обліт ПС;

- Перелік виконаних модифікацій;

- Перелік ремонтів;

- Перелік виконаних директив льотної придатності;

- Звіт про виконане ТО;

- Звіт про перевірку на стенді.

2.21. Записи з ТО

Експлуатант може вказати у договорі, що організації, схваленій відповідно до вимог Part-145, рекомендовано зберігати деякі записи з ТО, які вимагаються Підчастиною C Правил. Рекомендовано переконатися, що кожна вимога Підчастини C Правил виконана або експлуатантом, або організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145. У такому випадку організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може надати швидкий та вільний доступ до вищенаведених записів експлуатанту та його компетентному органу (у разі, якщо залучені два різних компетентних органа, див. параграф 2.6 цього додатка "Участь компетентного органу").

2.22. Обмін інформацією

Кожного разу, коли необхідний обмін інформацією між експлуатантом та організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, договір може вказувати, яка саме інформація надається та коли (тобто в яких випадках та як часто), як, ким та кому її слід надавати.

2.23. Зустрічі

Щоб компетентний орган переконався у наявності відповідної системи зв'язку між експлуатантом та організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, умови договору з ТО мають включати положення про проведення певної кількості зустрічей між сторонами.

2.23.1. Перегляд договору

До виконання договору дуже важливо провести зустріч технічного персоналу обох сторін, який бере участь у виконанні договору, щоб переконатися, що обидві сторони розуміють свої обов'язки та порозумілися щодо кожного пункту договору.

2.23.2. Зустрічі з метою планування обсягу робіт

Слід організувати збори для планування обсягу робіт, щоб погодити завдання, які необхідно виконати.

2.23.3. Технічні зустрічі

Можна організувати планові зустрічі для регулярного розгляду технічних питань, таких як Директиви льотної придатності, сервісні бюлетені, майбутні модифікації, головні дефекти, виявлені під час форми ТО, тощо.

2.23.4. Зустрічі з питання якості

Зустрічі з системи якості можуть організовуватися для дослідження питань, піднятих в ході нагляду системи якості за роботою експлуатанта, та погодження необхідних коригуючих заходів.

2.23.5. Зустрічі з питання надійності

У разі наявності програми надійності договір може вказувати відповідну участь експлуатанта та організації, схваленої відповідно до вимог Part-145, у вказаній програмі, включаючи участь у зустрічах з питання надійності.



Додаток 12
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення XII до AMC до M.A.706 (f) та M.B.102 (c)
Підготовка з безпеки паливних баків

Цей додаток містить загальні інструкції для проведення підготовки щодо безпеки паливних баків.

A) Ефективність:

Великі літаки, зазначені у Рішенні 2003/11/RM Виконавчого директора Агентства (CS-25) та сертифіковані після 1 січня 1958 року із максимальною дозволеною кількістю пасажирів, відповідно до сертифіката типу, 30 осіб або більше або максимальним корисним навантаженням 7500 фунтів (3402 кг) або більше, та

Великі літаки, зазначені у Рішенні 2003/11/RM Виконавчого директора Агентства (CS-25), яке містить додаток 1 CS-25, або пізніше на основі сертифікації.

B) Організації, на які розповсюджується розділ:

Організації, схвалені відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, які приймають участь в управлінні підтриманням льотної придатності літаків, зазначених у параграфі А цього додатка.

Компетентні органи, відповідальні за нагляд за літаками відповідно до вимог статті M.B.704, що зазначені у параграфі А цього додатка, а також за нагляд за організаціями, схваленими відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, зазначених в цьому параграфі.

C) Представники організацій, які мають пройти підготовку:

Лише Фаза 1:

Керівник з якості та персонал з якості.

Персонал компетентних органів, відповідальний за нагляд за літаками відповідно до статті M.B.704, що зазначені у параграфі А цього додатка, а також за нагляд за організаціями, схваленими відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, зазначених в параграфі B цього додатка.

Фаза 1 + Фаза 2 + продовження підготовки:

Персонал організації, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, що бере участь в управлінні та перегляді льотної придатності ПС, що зазначені в параграфі А цього додатка.

D) Загальні вимоги до навчального курсу

Фаза 1 - Ознайомлення

Особі рекомендовано пройти підготовку до того, як приступити до роботи без нагляду, проте не пізніше ніж через 6 місяців після того, як вона прийшла до організації. Особи, які вже пройшли ознайомчий курс за рівнем 1 відповідно до додатка XII до Рішення ED 2007/001/R, відповідають вимогам Фази 1.

Тип: Ознайомчий курс з базовими елементами предмета. Він може мати форму навчального бюлетеня, самостійного навчання або навчальної сесії. Проходження навчального курсу засвідчується підписом лектора.

Рівень: Ознайомчий курс з базовими елементами предмета.

Цілі:

Після проходження підготовки стажер:

1. Знає основні елементи безпеки паливних баків.

2. Має змогу дати простий опис історичних фактів та елементів, пов'язаних із безпекою, з використанням термінів загального застосування та демонстрацією прикладів наслідків невиконання правил.

3. Здатний використовувати стандартні терміни.

Зміст: Навчальний курс може включати:

короткий опис історії питання з прикладами аварій та інцидентів, що сталися в результаті недотримання правил безпеки паливних баків;

опис концепції безпеки паливних баків та правил роботи з паливною системою (CDCCL), деякі приклади документів виробників, в яких описано правила роботи з паливною системою, приклади типових дефектів паливної системи, деякі приклади даних щодо ремонтів, проведених утримувачами сертифікатів типу, деякі приклади інструкцій щодо проведення інспекцій під час ТО.

Фаза 2 - Поглиблена підготовка

Компетентні органи можуть встановити гнучкий період, щоб організації розробили необхідні навчальні курси та провели підготовку персоналу з урахуванням навчальних схем/засобів/практик організації. Цей гнучкий період обмежується 31 грудня 2010 року.

Особи, які вже пройшли детальний курс за Рівнем 2 відповідно до Додатка XII рішення ED 2007/001/R, проведений організацією, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, або навчальною організацією, схваленою відповідно до вимог Part-147, відповідають вимогам Фази 2 за винятком підвищення кваліфікації.

Персонал може пройти Фазу 2 підготовки до 31 грудня 2010 року або протягом 12 місяців після того, як прийшов на роботу в організацію, в залежності від того, що станеться пізніше.

Тип: Поглиблений внутрішній або зовнішній курс. Навчання не може проходити у формі навчального бюлетеня або самостійного навчання. Після проходження курсу може проводитися екзамен у формі питань з декількома варіантами відповіді, а для успішного проходження екзамену необхідно правильно відповісти не менш ніж на 75 % питань.

Рівень: Поглиблений курс з теоретичними та практичними елементами вивчення предмета.

Навчання може проводитися:

у відповідних приміщеннях, де є приклади компонентів, систем та деталей, пов'язаних із питаннями безпеки паливних баків. Рекомендується використовувати фільми, малюнки та практичні приклади виконання правил безпеки паливних баків; або

у формі дистанційного навчання (через Інтернет або з використанням комп'ютерних засобів) з використанням фільмів, які відповідають поставленим цілям. Навчання, що проводиться через Інтернет або з використанням комп'ютерних засобів, може проводитися за наступними критеріями: Ефективність та спрямованість навчального процесу може контролюватися за допомогою постійної оцінки;

На проміжних етапах підготовки необхідно пропонувати певні питання з метою встановлення того, чи стажер готовий для переходу до наступної теми;

Зміст та результати проходження екзамену мають бути записані;

Необхідно забезпечити безпосередній або дистанційний доступ до інструктора на випадок виникнення питань.

Підготовка за фазою 2 може проводитися 8 годин.

Якщо навчальний процес проходить у класі, інструктору рекомендовано мати достатні знання цілей та інструкцій. Для цього інструктору рекомендовано попередньо пройти подібний курс у класі та прочитати декілька лекцій з подібних предметів.

Цілі:

Після проходження підготовки стажер:

має знання історії питання, пов'язаних з безпекою паливних баків, а також теоретичних та практичних елементів предмета, мати знання правил FAA, відомих як SFAR (Спеціальні FAR) 88, виданих FAA, а також Тимчасових інструкцій JAA TGL 47, мати змогу детально описати концепцію системи обмеження льотної придатності (ALI) паливного бака (в тому числі в розрізі CDCCL, в тому числі з використанням базових теоретичних знань та конкретних прикладів);

має змогу логічно та комплексно комбінувати та застосовувати окремі елементи одержаних знань;

знає, як вищезазначені питання впливають на ПС;

має змогу ідентифікувати з документації виробника компоненти, деталі або ПС у розрізі правил безпеки паливних баків;

має змогу планувати заходи або застосовувати сервісні бюлетені чи директиві льотної придатності.

Зміст: Відповідно до вказівок, наданих у параграфі Е цього додатка.

Підвищення кваліфікації:

Організація може забезпечити проходження працівниками курсів підвищення кваліфікації кожні два роки. План навчальної програми, зазначеної у Навчальній політиці керівництва з управління підтриманням льотної придатності, може передбачати додатковий план для такого курсу підвищення кваліфікації.

Курс підвищення кваліфікації можна провести разом із фазою 2 підготовки в класі або дистанційно.

В програму курсу підвищення кваліфікації мають вноситися зміни у випадку виходу нового матеріалу, засобів, документації, а також інструкцій виробника або компетентного органу.

E) Керівництва щодо підготовки матеріалів для курсу за Фазою 2

Наведені нижче інструкції необхідно враховувати під час розробки програми курсу за Фазою 2:

a) розуміння історії питання та концепції безпеки паливних баків,

b) яким чином механіки можуть визнати, тлумачити або реалізувати покращення в інструкціях з підтримання льотної придатності у частині паливних систем,

c) розуміння будь-яких ризиків, в тому числі при роботі із паливною системою, а також під час встановлення Системи пожежогасіння з використанням азоту.

В навчальну програму необхідно включити наведені вище параграфи a), b) та c) цього додатка, для охоплення наступних питань:

i) теоретичне обґрунтування ризиків та безпеки паливних баків: вибухи при змішуванні палива та повітря, поведінка таких сумішей в авіаційному середовищі, вплив температури та тиску, енергія, необхідна для займання, тощо, "вогняний трикутник", пояснити 2 концепції попередження вибухів:

(1) вилучення попередження виникнення займання та

(2) пожежогасіння

ii) значні авіаційні події, що трапляються через паливні системи, розслідування авіаційних подій та висновки,

iii) SFAR 88 FAA та Тимчасова політика JAA INT POL 25/12: ініціативи та цілі програми попередження займання з метою виявлення та усунення факторів небезпеки та систематичного покращання ТО паливного баку),

iv) стисле роз'яснення застосовних концепцій: результати SFAR 88 FAA та JAA INT/POL 25/12: модифікації, обмеження льотної придатності та критичні обмеження (CDCCL),

v) де можна знайти потрібну інформацію в різних інструкціях з підтримання льотної придатності (керівництвах з ТО ПС, керівництвах з ТО компонентів...) та як застосовувати та тлумачити цю інформацію,

vi) безпека при роботі з паливним баком під час виконання робіт з ТО: процедури відкриття та закриття паливного баку, чистота робочого місця, контроль конфігурації, відокремлення проводів, з'єднання компонентів тощо,

vii) встановлення систем пожежогасіння: причина використання, функції, ризики при роботі системи пожежогасіння (FRS) з використанням азоту під час виконання ТО, техніка безпеки під час ТО/роботи з системою пожежогасіння,

viii) записи щодо виконаних робіт з ТО, записи щодо заходів та результатів проведених перевірок.

Навчання може включати певну кількість прикладів дефектів та викликаних ними ремонтів відповідно до вимог даних з ТО утримувачів сертифіката типу / додаткового сертифіката типу.

F) Схвалення навчального курсу

Для організацій, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, схвалення первинної навчальної програми та програми підвищення кваліфікації, а також зміст екзамену забезпечується шляхом внесення змін в керівництво з управління підтриманням льотної придатності (САМЕ). Внесення змін в САМЕ схвалюється відповідно до вимог, зазначених у статті M.A.704 (b). Необхідні зміни в САМЕ мають відображати таке рішення та бути внесені у час, вказаний компетентним органом.



Додаток 13
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

Доповнення XIII до AMC M.A.712 (f)

Перевірки організації можуть замінити повноцінну систему якості відповідно до положень статей M.A.712 (f) та AMC M.A.712 (f) та як передбачено керівництвом з управління підтриманням льотної придатності (САМЕ)

В залежності від складності структури маленької організації (кількість та типи ПС, кількість різних парків ПС, привілеї виконувати перегляд льотної придатності тощо) система перевірок організації може змінюватися від системи, основаної на принципах та практиках системи якості (за винятком вимоги щодо незалежності), до спрощеної системи, адаптованої до низького рівня складності структури організації та ПС.

Як мінімум, система перевірок організації може охоплювати наступні сфери, що може бути описано в САМЕ:

a. Визначення особи, відповідальної за програму перевірок організації:

Зазвичай такою особою має бути відповідальний керівник, проте він може передати цю відповідальність одній з осіб, передбачених у статті M.A.706 (c).

b. Визначення та кваліфікаційні критерії для особи або осіб, відповідальних за проведення перевірок організації:

Ці особи мають володіти глибокими знаннями нормативної бази та процедур організації з управління підтриманням льотної придатності (САМО). Також такі особи мають володіти навичками проведення аудитів, отриманими в результаті проходження навчання або практичним шляхом (перевага надається особам з досвідом роботи аудитором, але також прийнятним є активна участь у декількох аудитах, проведених компетентним органом).

c. Розробка програми перевірки організації:

• Чек-лист, що охоплює всі питання, необхідні для забезпечення безпеки та виконання нормативних вимог. Вимагається виконання всіх процедур, описаних в САМЕ.

• графік виконання перевірок, передбачених чек-листом. Кожний пункт рекомендовано перевіряти мінімум кожні 12 місяців. За рішенням організації може проводитися повна перевірка раз на рік або декілька окремих перевірок.

d. Проведення перевірок організації:

Кожний пункт в чек-листі перевіряється із застосуванням належного поєднання наступних методів:

• перевірки записів, документів тощо.

• вибіркового огляду ПС, що обслуговується за договором.

• проведення співбесіди із залученим персоналом.

• перевірка розбіжностей та проблем внутрішніх звітів (наприклад, повідомлених складностей в використанні поточних процедур та інструментів, систематичних відхилень від процедур тощо).

• розгляд скарг, поданих клієнтами.

e. Управління недоліками та звітами про дефекти:

• Усі недоліки мають бути задокументовані та повідомлені відповідним особам.

• Усі виявлені недоліки 1 рівня відповідно до статті M.A.716 (a) мають негайно бути повідомлені компетентному органу та необхідні заходи мають бути негайно прийняті по відношенню до ПС, що експлуатується.

• Всі звіти про дефекти мають бути розглянуті з метою подальшого покращання системи шляхом виявлення можливих заходів з усунення та попередження недоліків. Це виконується з метою виявлення попередніх показників (наприклад, повідомлень про проблеми у використанні поточних процедур та інструментів, систематичні відхилення від процедур, небезпечну поведінку тощо) та сигналів, які не було прийнято до уваги та належним чином оброблено до події, яка могла б дозволити уникнути небажаних наслідків.

• Коригуючі дії та заходи запобігання недоліків мають бути затверджені особою, відповідальною за програму перевірки організації, та впроваджені протягом встановленого терміну.

• Якщо особа, відповідальна за програму перевірки організації, задоволена ефективністю коригуючих дій, необхідно задокументувати факт закриття недоліку, а також опис коригуючих дій.

• Відповідальний керівник може бути проінформований про всі суттєві виявлені недоліки, а також регулярно одержувати інформацію про загальні результати впровадження програми перевірок організації.

Нижче наведено типовий приклад спрощеного чек-листа для перевірки організації, який можна адаптувати відповідним чином для охоплення процедур САМЕ:

1 - Обсяг робіт

• Всі ПС, відповідно до яких є договори, внесені до EASA Form 14.

• Обсяг робіт в САМЕ не суперечить обсягу робіт, визначеному в EASA Form 14.

• Жодні роботи не проводилися за межами обсягу робіт, зазначеного у EASA Form 14 та САМЕ.

• Чи доречно залишати в схваленому обсязі робіт типи ПС, відносно яких організація вже не має жодних договорів?

2 - Льотна придатність ПС парку

• Чи мають будь-які статуси з підтримання льотної придатності (Директиви льотної придатності, програми з ТО, компоненти з обмеженим ресурсом, відкладені роботи з ТО, строки дії сертифікатів перегляду льотної придатності) прострочені дати? Якщо так, чи знаходяться відповідні повітряні судна на землі?

3 - Програма ТО ПС

• Перевірити, що всі ревізії, внесені в інструкції утримувачів сертифіката типу / додаткових сертифікатів типу щодо підтримання льотної придатності, внесені з моменту проведення останньої перевірки, були (або будуть) внесені до програми ТО, якщо інше не схвалено компетентним органом.

• Чи була програма ТО переглянута з урахуванням всіх модифікацій або ремонтів, що мають вплив на технічне обслуговування?

• Чи були всі доповнення до програми ТО схваленні відповідним чином (компетентним органом або за процедурою непрямого схвалення)?

• Чи відображає статус відповідності програми ТО останню схвалену програму ТО?

• Чи належним чином здійснюється управління та схвалення відхилень від програми ТО?

4 - Директиви льотної придатності (та інші обов'язкові заходи, видані компетентним органом)

• Чи всі Директиви льотної придатності, випущені з моменту останньої перевірки, було внесено в статус Директив льотної придатності?

• Чи вірно відображає статус Директив льотної придатності зміст Директив льотної придатності: застосовність, дату виконання, періодичність…? (вибіркова перевірка за Директивами льотної придатності)

5 - Модифікації/ремонти

• Чи всі модифікації/ремонти, наведені у відповідному статусі, схвалені відповідно до вимог статті M.A.304? (вибіркова перевірка за модифікаціями/ремонтами)

• Чи всі модифікації/ремонти, що було виконано з моменту останньої перевірки, було відображено у відповідному статусі? (вибіркова перевірка формулярів ПС/компонентів)

6 - Відношення з власниками/експлуатантами

• Чи був підписаний контракт (відповідно до Доповнення I до Правил) із кожним власником/експлуатантом щодо всіх ПС, управління льотною придатністю яких здійснюється організація з управління підтриманням льотної придатності?

• Чи виконали власники/експлуатанти свої зобов'язання, визначені в договорі? Такі як:

- Чи правильно виконуються передпольотні перевірки? (співбесіда з пілотами)

- Чи правильно використовуються технічні бортові журнали або еквівалентні документи (записи про кількість льотних годин/циклів, звіти про дефекти, виявлені пілотом, визначення наступних робіт з ТО)?

- Чи виконувалися польоти з порушенням строків виконання ТО або з неусуненим чи невідкладеним дефектом? (вибіркова перевірка документів на ПС)

- Чи виконувалося ТО без інформування організації з управління підтриманням льотної придатності (вибіркова перевірка документів на ПС, співбесіда з власником/експлуатантом)?

7 - Персонал

• Перевірити, що нинішній відповідальний керівник та інші призначені особи належним чином визначені у схваленому САМЕ.

• Якщо кількість персоналу зменшилася або якщо обсяг робіт збільшилися, необхідно перевірити наявність в організації достатньої кількості персоналу.

• Перевірити, що кваліфікація всього нового персоналу (або персоналу з новими функціями) була належним чином оцінена.

• Перевірити, що персонал пройшов підготовку, необхідну у випадку наступних змін:

- Регуляторних актів,

- Вимог компетентного органу,

- САМЕ та відповідних процедур,

- Схваленого обсягу робіт,

- Даних з ТО (значні зміни в Директивах льотної придатності,

Сервісних бюлетенях, ІСА тощо).

8 - Договірне ТО

• Вибіркова перевірка записів з ТО:

- Наявність та належне оформлення замовлення на виконання робіт,

- Дані, отримані від організації з ТО:

• Дійсний сертифікат передачі до експлуатації (CRS), в тому числі відкладене ТО

• Перелік знятого та встановленого обладнання та копії відповідних EASA Form 1 або еквівалентного документа.

• Отримати копії дійсних сертифікатів схвалення організацій з ТО (EASA Form 3), з якими укладено договір.

9 - Технічні записи та зберігання записів

• Чи відповідним чином отримуються та зберігаються сертифікати (EASA Form 1 та сертифікати відповідності)?

• Виконати вибіркову перевірку технічних записів для встановлення повноти записів та підтримання відповідних строків зберігання.

• Чи належним чином забезпечується збереження даних в комп'ютерних системах?

10 - Процедури звітів про дефекти

• Перевірити належне надання звітів,

• Виконані заходи та зроблені записи.

11 - Перегляд льотної придатності



Додаток 14
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

AMC до Доповнення II
Використання EASA Form 1 в ТО

1. Прийнятними є наступні формати оформленої форми EASA Form 1 або еквівалентного сертифіката:

• Сертифікат на паперовому носії з відповідним підписом (приймаються як оригінали, так і копії);

• Сертифікат на паперовому носії, згенерований з електронної системи (роздрукований з використанням електронних даних), за умови відповідності, наведеному нижче параграфа 2;

• Електронна EASA Form 1 або її еквівалент за умови відповідності, наведеному нижче параграфа 2.

2. Електронний підпис та електронне розповсюдження EASA Form 1

a) Подання компетентному органу

Будь-яка організація, яка має намір впровадити процедуру електронного підпису для оформлення EASA Form 1 та/або електронного розповсюдження даних, які містяться в EASA Form 1, прописує таку процедуру та подає її на розгляд компетентному органу разом із керівництвом.

b) Характеристики електронної системи, що генерує EASA Form 1

Електронній системі рекомендовано:

• гарантувати безпечний доступ для персоналу, який засвідчує ТО;

• забезпечувати цілісність та точність даних, засвідчених підписом в формі, та передбачати можливість надання доказів справжності EASA Form 1 (ведення та зберігання записів), із забезпеченням належних заходів з безпеки та резервного копіювання;

• працювати лише в тому випадку, в якому здійснюється оформлення форми EASA Form 1;

• не дозволяти підписання незаповненого бланка;

• забезпечувати високий ступінь ймовірності того, що після підписання в дані не були внесені зміни (якщо внесення змін є необхідним після оформлення, наприклад, у зв'язку із повторною сертифікацією компонента, то оформлюється нова форма з новим номером та із посиланням на попередній документ);

• передбачати "особистий" електронний підпис, що встановлює особу, яка його поставила. Підпис ставиться лише у присутності власника підпису.

Електронний підпис - це дані в електронній формі, які додаються або логічно зв'язані із іншими електронними даними, що дозволяє здійснити ідентифікацію та може відповідати наступним критеріям:

• унікальний зв'язок із власником підпису;

• можливість встановлення особи власника підпису;

• поставлення підпису повністю знаходиться під контролем його власника.

Електронний підпис може бути таким, що генерується електронними засобами на основі криптографічного алгоритму, та бути зв'язаним із даними таким чином, щоби забезпечити можливість встановлення джерела та цілісності даних.

До відома організацій доводиться, що при експлуатації електронних систем може бути необхідним забезпечити виконання додаткових національних та/або Європейських вимог. Відповідні вимоги включені до Директиви 1999/93/ЄС Європейського парламенту та Ради від 13 грудня 1999 року стосовно політики ЄС у відношенні електронних підписів", із змінами та доповненнями.

Електронна система базується на наступній політиці та структурі управління (конфіденційність, цілісність та доступність):

• Адміністратори, власники підписів;

• Обсяг авторизації та прав;

• Паролі та надійний доступ, ідентифікація, захист, конфіденційність;

• Відстеження змін;

• Встановлення вимог щодо мінімального заповнення блоків та повноти даних;

• Зберігання;

• тощо.

Електронна система, яка генерує EASA Form 1, може містити такі додаткові дані:

• Код виробника;

• Ідентифікаційний код замовника;

• Звіт з цеху;

• Результати інспектування;

• тощо.

c) Характеристики EASA Form 1, генерованої з електронної системи

З метою полегшення розуміння та прийняття EASA Form 1, виданої з електронним підписом, в блоці 14b може міститися наступне твердження: "До файлу застосований електронний підпис (Electronic Signature on File)".

Окрім цього твердження, можна надрукувати або відобразити підпис у будь-якій формі, наприклад у вигляді звичайного (сканованого) підпису відповідальної особи або її прізвища.

При роздрукуванні EASA Form 1 необхідно дотримуватися загального формату, визначеного у Доповненні II до Part-M. На документі може бути водяний знак "РОЗДРУКОВАНО З ЕЛЕКТРОННОГО ФАЙЛА (PRINTED FROM ELECTRONIC FILE)".

Якщо електронний файл містить посилання на дані, необхідні для визначення льотної придатності елемента, то дані за цим посиланням після роздрукування мають бути придатними для читання та позначатися як посилання з EASA Form 1. У друковані копії EASA Form 1 може додаватися додаткова інформація, не передбачена інструкціями з заповнення EASA Form 1, за умови, що такі додаткові дані не заважають відповідальній особі заповнювати, оформлювати, роздруковувати або читати будь-яку частину форми EASA Form 1. Такі додаткові дані мають надаватися лише у блоці 12, окрім ситуацій, коли їх необхідно навести в іншому блоці з метою пояснення його змісту.

d) Електронне розповсюдження EASA Form 1

Електронне розповсюдження EASA Form 1 здійснюється на добровільних засадах. Обидві сторони (видавник та одержувач) мають узгодити процедуру електронної передачі EASA Form 1.

З цією метою передачі підлягають наступні дані:

• всі дані з EASA Form 1, в тому числі відповідні дані, передбачені інструкціями з заповнення EASA Form 1;

• всі дані, необхідні для ідентифікації форми EASA Form 1.

Окрім цього, можуть передаватися:

• дані, необхідні для електронного формату;

• додаткові дані, не передбачені інструкціями з заповнення форми EASA Form 1, такі як код виробника, ідентифікаційний код клієнта.

Система, що використовується для розповсюдження електронної форми EASA Form 1, забезпечує:

• Високий рівень цифрової безпеки; дані мають бути захищені, незмінені та невикривленими;

• Можливість відстеження даних до джерела.

Торгові партнери, які мають намір здійснювати обмін електронними формами EASA Form 1, мають здійснювати це у відповідності до норм, встановлених в цьому документі. Рекомендується використовувати поширений та загальний для галузі метод, наприклад, описаний у Главі 16 Air Transport Association (ATA) Spec 2000.

До відома організацій доводиться, що при експлуатації електронних систем може бути необхідним забезпечити виконання додаткових національних та/або європейських вимог.

Одержувач може мати можливість переформувати EASA Form 1 з одержаних даних без внесення змін; якщо таке неможливо, система може повернути його до паперової системи.

Якщо одержувач має роздрукувати електронну форму, він дотримується вказівок, наведених у параграфі c) вище.



Додаток 15
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

GM до Доповнення II
Використання EASA Form 1 в ТО

Форма EASA Form 1, блок 12 "Примітки"

Приклади даних, які можуть заноситися до цього блоку, за необхідністю:

• Використана документація з ТО, в тому числі статус ревізій, у відношенні до всіх виконаних робіт, не обмежуючись інформацією, наведеною у блоці 11. Твердження, наприклад "відповідно до СММ", не є прийнятними.

• Методи неруйнівного контролю із зазначенням використаної документації, якщо застосовно.

• Відповідність директивам з льотної придатності або сервісним бюлетеням.

• Виконані ремонтні роботи.

• Виконані модифікації.

• Встановлені замінні деталі.

• Статус компонентів з обмеженим ресурсом.

• Обмеження терміну експлуатації.

• Відхилення від замовлення на виконання робіт.

• Твердження щодо передачі до експлуатації, що відповідають вимогам іноземного компетентного органу в частині ТО.

• Інформація, необхідна для супроводу поставок з недоліками або повторного встановлення після поставки.

• Номер для полегшення відстеження даних, наприклад номер партії.



Додаток 16
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

AMC до Доповнення V
Схвалення організації з ТО відповідно до вимог Підчастини F Правил

Зазначені нижче поля на сторінці 2 "Додаток до схвалення організації з ТО" сертифіката схвалення організації з ТО мають бути заповнені таким чином:

- Дата первинної видачі: посилається на дату первинної видачі керівництва організації з ТО.

- Дата останньої схваленої ревізії: посилається на дату останньої ревізії керівництва організації з ТО, що вплинула на зміст сертифіката. Зміни в керівництві організації з ТО, які не впливають на зміст сертифіката, не вимагають перевидання сертифіката.

- Номер ревізії: посилається на номер останньої ревізії керівництва організації з технічного обслуговування, що вплинула на зміст сертифіката. Зміни в керівництві організації з ТО, які не впливають на зміст сертифіката, не вимагають перевидання сертифіката.



Додаток 17
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

AMC до Доповнення VI
Схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності відповідно до вимог Підчастини G Правил

Зазначені нижче поля на сторінці 2 "Додаток до схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності" сертифіката схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності мають бути заповнені наступним чином:

- Дата первинної видачі: зазначити дату первинної видачі керівництва організації з управління підтриманням льотної придатності.

- Дата останньої ревізії: зазначити дату останньої ревізії керівництва організації з управління підтриманням льотної придатності, яка вплинула на зміст сертифіката. Якщо зміни в керівництві організації з управління підтриманням льотної придатності не мають вплив на сертифікат, перевидавати сертифікат не потрібно.

- Номер ревізії: зазначити номер останньої ревізії керівництва організації з управління підтриманням льотної придатності, що вплинула на зміст сертифіката. Якщо зміни в керівництві організації з управління підтриманням льотної придатності не мають вплив на сертифікат, перевидавати сертифікат не потрібно.



Додаток 18
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

AMC до Доповнення VII
"Складні завдання з технічного обслуговування"

Речення "схваленим або уповноваженим зварювальником" у параграфі 3 (c) Доповнення VII означає, що кваліфікація такої особи відповідає офіційному стандарту або бути прийнятною для компетентного органу.



Додаток 19
до прийнятних методів встановлення
відповідності та керівного матеріалу
(AMC&GM) до Правил з підтримання
льотної придатності (Part-M)

AMC до Доповнення VIII
"Обмежене технічне обслуговування, яке виконує пілот-власник"

1. В наведеному переліку визначені роботи, які імовірно можуть бути виконані власником, який має дійсне та чинне свідоцтво пілота для відповідного типу ПС та який відповідає вимогам стосовно кваліфікації та відповідальності, зазначеним в Доповненні VIII до Правил.

2. У переліку робіт можуть бути наведені не всі конкретні роботи, що мають виконуватися на ПС різних категорій. Окрім цього, не завжди можна в належній мірі оцінювати розвиток технологій та характер робіт, які виконують на цих категоріях ПС.

3. Отже, наступні переліки вважаються орієнтовним обсягом обмежених робіт з ТО, що виконує пілот-власник, як зазначено у статті M.A.803 та Доповненні VIII:

• Частина-A відноситься до літаків;

• Частина-B відноситься до вертольотів;

• Частина-C відноситься до планерів та мотопланерів;

• Частина-D відноситься до повітряних куль та аеростатів.

4. Перевірки/інспекції будь-якої періодичності включені до схваленої програми ТО, можуть проводитися за умови, що зазначені завдання, включені в загальні переліки від Частини-A до Частини-D цього AMC та відповідають базовим принципам, наведеним у Доповненні VIII до Правил.

Зміст періодичних перевірок/інспекцій, а також їхня періодичність не врегульована або стандартизована в авіаційній нормативній документації. Графік проведення перевірок/інспекцій конкретного типу встановлюється за рішенням та рекомендаціями виробника/утримувача сертифіката типу.

Для перевірок/інспекцій з однаковою періодичністю для різних утримувачів сертифіката типу зміст робіт може відрізнятися, а в деяких випадках мати суттєве значення для безпеки та передбачати застосування спеціальних пристроїв або знань, тому не підпадати під визначення сфери ТО, що виконується пілотом-власником. Отже, ТО, що виконується пілотом-власником, не можна звести до спеціальних інспекцій, наприклад, інспекції кожні 50 годин, кожні 100 годин або кожні 6 місяців.

Інспекції, які планується виконати, обмежуються областями та роботами, наведеними в цьому AMC до Доповнення VIII; це забезпечує гнучкість розробки програми ТО та не обмежує інспекції певними конкретними періодичними інспекціями. Зазвичай у якості ТО, що виконується пілотом-власником, проводяться інспекції з періодичністю 50 годин / 6 місяців для ПС з нерухомими крилами, а для планерів - інспекція раз на рік.

ТАБЛИЦІ

__________
Примітка.


Завдання, зазначені у Частині-A або Частині-B та помічені знаком**, виключаючи виконання польотів за приладами після проведення ТО пілотом-власником. Для цього ПС, що експлуатується за приборами, ці завдання мають передаватися до експлуатації інженером з відповідним свідоцтвом.

ЧАСТИНА-A/
ЗАВДАННЯ З ТО, ЩО ВИКОНУЄ ПІЛОТ-ВЛАСНИК ЩОДО ПОРШНЕВИХ ПС (ЛІТАКІВ)

ATA

Сфера застосування

Завдання

Літаки <=2730 кг

09

Буксирування

Пристрій від'єднання буксиру та механізм втягування буксирного тросу - Чистка, змащення та заміна буксирного тросу (включаючи слабкі ланки)

Так

Дзеркало - Встановлення та заміна дзеркал

Так

11

Таблички

Таблички, маркування - Встановлення та оновлення табличок і маркування, які вимагаються AFM та AMM

Так

12

Заміна рідин

Змащування - Елементи, які не потребують розбирання, крім неструктурних елементів, таких як накладки, обтічники та капоти

Так

20

Стандартна практика

Контровочна проволока - Заміна дефектної контровочної проволоки або шпонів, крім тих, які знаходяться у засобах управління двигуном, трансмісією та системі управління польотом

Так

Прості неструктурні стандартні кріплення - Заміна та регулювання, за винятком заміни штуцерів та якірних гайок, які потребують заклепування

Так

21

Охолодження повітря

Заміна гнучких шлангів та проводів

Так

23

Зв'язок

Прилади зв'язку - Демонтаж та заміна незалежних приладів зв'язку, що встановлюються на панелі інструментів, з роз'єми для швидкого відключення, крім експлуатації за приладами (IFR)

Так**

24

Електричне живлення

Акумулятори - Заміна та обслуговування, крім обслуговування нікелево-кадмієвих акумуляторів та крім експлуатації за приладами (IFR)

Так**

Проводка - Заміна зламаних мереж у другорядному обладнанні, крім системи запалювання, основної генераторної системи та необхідних систем зв'язку, навігації й основних засобів управління польотом

Так

Металізація - Заміна пошкодженого кабелю

Так

Запобіжники - Заміна з відповідною номінальною потужністю

Так

25

Обладнання

Паски безпеки - Заміна пасків безпеки та ременів, крім ременів, які обладнані системи подушок безпеки

Так

Сидіння - Заміна сидінь чи їх частин, без розбирання будь-якої несучої конструкції або системи управління

Так

Другорядні прилади та/або обладнання - Заміна самостійного обладнання, встановленого на панелі приладів, з конекторами для швидкого відключення

Так

Киснева система - Заміна портативних кисневих балонів та систем з схваленими фіксаторами, за винятком встановлених балонів та систем на постійній основі

Так

ELT - Зняття / Повторне встановлення

Так

27

Засоби керування польотом

Зняття або повторне встановлення штурвалу управління другого пілота та педалей керування рулем напряму, якщо у дизайні передбачено швидке зняття.

Так

28

Паливна система

Елементи паливного фільтру - Очистка та/або заміна

Так

30

Захист від криги та дощу

Двірники лобового скла - Заміна двірника

Так

31

Прилади

Панель приладів - Демонтаж та повторне встановлення, за умови якщо це передбачено конструкцією та має роз'єми для швидкого відключення, крім експлуатації за приладами (IFR).

Так**

Система повного та статичного тиску - Проста перевірка чутливості та протікання, крім експлуатації за приладами (IFR).

Так**

Дренажна система - Система вловлювання або фільтрування стічних вод в системі повного та статичного тиску, крім експлуатації за приладами (IFR).

Так**

Прилади - Перевірка відповідності маркування та показників умовам роботи.

Так

32

Шасі

Колеса - Зняття, заміна та обслуговування, включаючи заміну підшипників коліс та змащення

Так

Заміна рідин - поповнення запасу гідравлічної рідини

Так

Амортизатор - Заміна еластичних тросів або гумових прокладок

Так

Амортизаційні опори - Поповнення запасу масла чи повітря

Так

Лижні шасі - Заміна з колісних та лижні шасі

Так

Полозкові шасі - Заміна полозкових шасі та гальмівних колодок

Так

Обтічники коліс - зняття та повторне встановлення

Так

Механічні гальма - Регулювання простих систем з кабельним управлінням

Так

Гальма - Заміна зношених гальмівних колодок

Так

33

Освітлення

Освітлення - Заміна внутрішніх та зовнішніх ламп, ниток розжарення, рефлекторів та лінз

Так

34

Навігація

Програмне забезпечення - оновлення автономних навігаційних баз даних, що встановлені на панелі, крім автоматичних систем управління польотом та радіомаяків

Так

Пристрої навігації - Демонтаж та заміна автономних навігаційних пристроїв, що встановлені на панелі приладів, з роз'ємами для швидкого відключення, крім автоматичних систем управління польотом, радіомаяків, основних систем управління польотом та експлуатації за приладами (IFR).

Так**

Самостійний завантажувач даних - встановлення, відновлення даних

Так

51

Конструкція

Заводські латки - Прості латки, що покривають не більше ніж одну нервюру та не вимагають зашивання нервюри або зняття структурних елементів або поверхонь управління

Так

Захисне покриття - Нанесення захисного матеріалу чи покриття у місцях, де непотрібне розбирання несучої конструкції чи системи управління

Так

Оброблення поверхні - Дрібне відновлення, якщо непотрібне розбирання будь-якої несучої конструкції чи системи управління. Сюди входить нанесення сигнального покриття або тонкої фольги, а також реєстраційних відміток.

Так

Обтічники - Простий ремонт неструктурних обтічників та панелей обшивки, які не змінюють контур судна.

Так

52

Двері та лючки

Двері - Зняття та повторне встановлення

Так

53

Фюзеляж

Обшивка, оздоблення - Дрібний ремонт, який не вимагає розбирання несучих конструкцій або систем управління, або пов'язаних з ним систем

Так

56

Вікна

Бокові вікна - Заміна, якщо це не вимагає клепання, спаювання чи будь-якого спеціального оброблення

Так

61

Гвинт

Обтічник втулки повітряного гвинта - зняття та повторне встановлення

Так

71

Встановлення силової установки

Обтічник - зняття та повторне встановлення, що не вимагають зняття гвинта або від'єднання засобів управління

Так



Індукційна система - Перевірка та заміна впускного повітряного фільтра

Так

72

Двигун

Детектори стружки - Зняття, перевірка та встановлення, за умови, що детектор стружки є самогерметизуючим та не має електричних індикаторів

Так

73

Паливо двигуна

Фільтрувальна сітка або фільтр - Очистка та/або заміна

Так



Паливо - Змішування палива з необхідною кількістю мастила

Так

74

Запалювання

Запальні свічки - Зняття, чистка, регулювання та встановлення

Так

75

Охолодження

Охолоджувач - Поповнення запасу охолоджувальної рідини

Так

77

Індикатори роботи двигуна

Індикатори роботи двигуна - Зняття та заміна самостійних індикаторів, встановлених на панелі приладів, з роз'ємами швидкого від'єднання, якщо це не вимагає підключення прямого зчитування

Так

79

Масляна система

Фільтрувальна сітка або фільтр - Очищення та/або заміна

Так

Масло - Зміна або поповнення запасу масла та рідини редуктору

Так

Частина-B/
ЗАВДАННЯ З ТО, ЩО ВИКОНУЄ ПІЛОТ-ВЛАСНИК ЩОДО ГЕЛІКОПТЕРІВ

ATA

Сфера застосування

Завдання

Літаки <=2730 кг

11

Таблички

Таблички, маркування - Встановлення та оновлення табличок і маркування, які вимагаються AFM та AMM

Так

12

Заміна рідин

Заправлення палива, мастила, гідравлічної рідини, антифризу та рідини для лобового скла

Так

Змащування - Елементи, які не потребують розбирання, крім неструктурних елементів, таких як накладки, обтічники та капоти

Так

20

Стандартна практика

Контровочна проволока - Заміна дефектної контровочної проволоки або шпонів, крім тих, які знаходяться у засобах управління двигуном, трансмісією та системі управління польотом

Так

Прості неструктурні стандартні кріплення - Заміна та регулювання, за винятком заміни штуцерів та якірних гайок, які потребують заклепування

Так

21

Охолодження повітря

Заміна гнучких шлангів та проводів

Так

23

Зв'язок

Прилади зв'язку - Демонтаж та заміна незалежних приладів зв'язку, що встановлюються на панелі інструментів, з роз'ємами для швидкого відключення, крім експлуатації за приладами (IFR)

Так**

24

Електричне живлення

Акумулятори - Заміна та обслуговування, крім обслуговування нікелево- кадмієвих акумуляторів та крім експлуатації за приладами (IFR)

Так**

Проводка - Заміна зламаних мереж у другорядному обладнанні, крім системи запалювання, основної генераторної системи та необхідних систем зв'язку, навігації й основних засобів управління польотом

Так

Металізація - Заміна пошкодженого кабелю, виключаючи металізацію на обертаючих частинах та засобах управління польотом

Так

Запобіжники - Заміна з відповідною номінальною потужністю

Так

25

Обладнання

Паски безпеки - Заміна пасків безпеки та ременів, крім ременів, які обладнані системи подушок безпеки

Так

Сидіння - Заміна сидінь чи їх частин, без розбирання будь-якої несучої конструкції або системи управління, виключаючи сидіння льотного екіпажу

Так

Зняття/встановлення поплавкових шасі для термінового приземлення з роз'ємами швидкого від'єднання

Так

Другорядні прилади та/або обладнання - Заміна самостійного обладнання, встановленого на панелі приладів, з конекторами для швидкого відключення

Так

ELT - Зняття/Повторне встановлення

Так

30

Захист від криги та дощу

Заміна двірника лобового скла

Так

31

Прилади

Панель приладів - Демонтаж та повторне встановлення, за умови, якщо це передбачено конструкцією та має роз'єми для швидкого відключення, крім експлуатації за приладами (IFR).

Так**

Система повного та статичного тиску - Проста перевірка чутливості та протікання, крім експлуатації за приладами (IFR).

Так**

Дренажна система - Система вловлювання або фільтрування стічних вод в системі повного та статичного тиску, крім експлуатації за приладами (IFR).

Так**

Прилади - Перевірка відповідності маркування та показників умовам роботи.

Так

32

Шасі

Колеса - Зняття, заміна та обслуговування, включаючи заміну підшипників коліс та змащення

Так

Заміна башмаків полозкових шасі

Так

Встановлення та зняття лижних шасі

Так

Заміна рідин - поповнення запасу гідравлічної рідини

Так

Гальма - Заміна зношених гальмівних колодок

Так

33

Освітлення

Освітлення - Заміна внутрішніх та зовнішніх ламп, ниток розжарення, рефлекторів та лінз

Так

34

Навігація

Програмне забезпечення - оновлення автономних навігаційних баз даних, що встановлені на панелі, крім автоматичних систем управління польотом та радіомаяків

Так

Пристрої навігації - Демонтаж та заміна автономних навігаційних пристроїв, що встановлені на панелі приладів, з роз'ємами для швидкого відключення, крім автоматичних систем управління польотом, радіомаяків, основних систем управління польотом та експлуатації за приладами (IFR).

Так**

Самостійний завантажувач даних - встановлення, відновлення даних

Так

51

Конструкція

Захисне покриття - Нанесення захисного матеріалу чи покриття у місцях, де непотрібне розбирання несучої конструкції чи системи управління

Так

Оброблення поверхні - Дрібне відновлення, якщо непотрібне розбирання будь-якої несучої конструкції чи системи управління, включаючи втручання в основний та хвостовий гвинт. Сюди входить нанесення сигнального покриття або тонкої фольги, а також реєстраційних відміток.

Так

Обтічники - Простий ремонт неструктурних обтічників та панелей обшивки, які не змінюють контур судна.

Так

52

Двері

Двері - Зняття та повторне встановлення

Так

53

Фюзеляж

Обшивка, оздоблення - Дрібний ремонт, який не вимагає розбирання несучих конструкцій або систем управління, або пов'язаних з ним систем

Так

56

Вікна

Бокові вікна - Заміна, якщо це не вимагає клепання, спаювання чи будь-якого спеціального оброблення

Так

62

Несущий гвинт

Зняття/встановлення лопатей несущого гвинта, розроблених з можливістю зняття, де не потрібні спеціальні інструменти (за винятком лопатей хвостового гвинта), з обмеженням встановлення тих самих лопатей, які були попередньо зняті, на їх первинне місце

Так

63
65

Трансмісія

Детектори стружки - Зняття, перевірка та встановлення, за умови, що детектор стружки є самогерметизуючим та не має електричних індикаторів

Так

67

Засоби управління польотом

Зняття або встановлення засобів управління циклічною зміною кута нахилу лопатей та загальним кроком лопатей другого пілота та педалей шляхового управління, якщо конструкція передбачає швидке від'єднання

Так

71

Встановлення силової установки

Обтічник - Зняття та встановлення

Так

72

Двигун

Детектори стружки - Зняття, перевірка та встановлення, за умови, що детектор стружки є самогерметизуючим та не має електричних індикаторів

Так

79

Масляна система

Елементи фільтру - заміна, у випадку що елемент обертального типу

Так



Масло - Зміна або поповнення запасу мастила

Так

Частина-C/
ЗАВДАННЯ З ТО, ЩО ВИКОНУЄ ПІЛОТ-ВЛАСНИК ЩОДО ПЛАНЕРІВ ТА МОТОПЛАНЕРІВ

Скорочення, що застосовуються у цій Частині:

N/A не застосовується для цієї категорії

SP планер

SSPS самостійний мотопланер

SLPS/TM мотопланер з автоматичним пуском / оглядовий мотопланер

ATA

Сфера застосування

Завдання

SP

SSPS

SLPS/TM

08

Зважування

Перерахунок - Дрібні зміни у плані балансирного нахилу без повторного зважування

Так

Так

Так

09

Буксирування

Пристрій від'єднання буксиру та механізм втягування буксирного тросу - Чистка, змащення та заміна буксирного тросу (включаючи слабкі ланки)

Так

Так

Так

Дзеркало - Встановлення та заміна дзеркал

Так

Так

Так

11

Таблички

Таблички, маркування - Встановлення та оновлення табличок і маркування, які вимагаються AFM та AMM

Так

Так

Так

12

Заміна рідин

Змащування - Елементи, які не потребують розбирання, крім неструктурних елементів, таких як накладки, обтічники та капоти

Так

Так

Так

20

Стандартна практика

Контровочна проволока - Заміна дефектної контровочної проволоки або шпонів, крім тих, які знаходяться у засобах управління двигуном, трансмісією та системі управління польотом

Так

Так

Так

Прості неструктурні стандартні кріплення - Заміна та регулювання, за винятком заміни штуцерів та якірних гайок, які потребують заклепування

Так

Так

Так

Холостий хід - Вимірювання холостого ходу в системі управління та стикування крила з фюзеляжем, включаючи дрібні поправки простими засобами, забезпеченими виробником

Так

Так

Так

21

Охолодження повітря

Заміна гнучких шлангів та проводів

Так

Так

Так

23

Зв'язок

Прилади зв'язку - Демонтаж та замша незалежних приладів зв'язку, що встановлюються на панелі інструментів, з роз'ємами для швидкого відключення

Так

Так

Так

24

Електричне живлення

Акумулятори - Замша та обслуговування, крім обслуговування нікелево-кадмієвих акумуляторів

Так

Так

Так

Проводка - Встановлення простих роз'ємів на наявну проводку для додаткового другорядного обладнання, такого як електричні варіометри, польотні комп'ютери, але виключаючи необхідну проводку приладів зв'язку, навігаційних систем та двигуна

Так

Так

Так

Проводка - Ремонт пошкоджених схем у злітно-посадкових фарах та будь-якої іншої проводки другорядного обладнання, такого як електричні варіометри або польотні комп'ютери, за винятком системи запалення, основної генераторної системи та необхідних приладів зв'язку, навігаційної системи й основних засобів управління польотом

Так

Так

Так

Металізація - Заміна пошкодженого кабелю

Так

Так

Так

Перемикачі - Сюди входить спаювання та обтиснення другорядного обладнання, такого як електричні варіометри або польотні комп'ютери, але виключаючи систему запалення, основної генераторної системи та необхідних приладів зв'язку, навігаційної системи й головних засобів управління польотом

Так

Так

Так

Запобіжники - Заміна з відповідною номінальною потужністю

Так

Так

Так

25

Обладнання

Паски безпеки - Заміна пасків безпеки та ременів

Так

Так

Так

Сидіння - Заміна сидінь чи їх частин, без розбирання будь-якої несучої конструкції або системи управління

Так

Так

Так

Другорядні прилади та/або обладнання - Заміна самостійного обладнання, встановленого на панелі приладів, з конекторами для швидкого відключення

Так

Так

Так

Зняття та встановлення другорядних інструментів та/або обладнання

Так

Так

Так

Двірники лобового скла, очищувач - Обслуговування, демонтаж та встановлення без розбирання чи модифікацій будь-якої несучої структури чи засобів управління

Так

Так

Так

Датчики статичного тиску - Демонтаж чи встановлення датчиків статичного тиску варіометра та загальної компенсації живлення

Так

Так

Так

Киснева система - Заміна портативних кисневих балонів та систем з схваленими фіксаторами, за винятком встановлених балонів та систем на постійній основі

Так

Так

Так

Повітряні гальма-парашут - Встановлення та обслуговування




ELT - Зняття / Повторне встановлення

Так

Так

Так

26

Захист від пожежі

Попередження про пожежу - Заміна сенсорів та індикаторів

N/A

Так

Так

27

Засоби керування польотом

Пломби люфтів (gap seals) - Встановлення та обслуговування, якщо це не вимагає повного демонтажу засобів керування

Так

Так

Так

Система управління - Вимірювання ходу системи управління без демонтажу поверхонь системи

Так

Так

Так

Контрольні кабелі - Проста візуальна перевірка стану

Так

Так

Так

Газовий глушник - Заміна газового глушника у системі управління або системі пневматичного гальмування

Так

Так

Так

Штурвал та педалі другого пілота - Демонтаж або встановлення, якщо дизайн передбачає швидке від'єднання

Так

Так

Так

28

Паливна система

Лінії подачі палива - Заміна заводських ліній, обладнаних зчіпними муфтами з функцією самостійної герметизації

N/A

Так

НІ

Елементи паливного фільтру - Очистка та/або заміна

N/A

Так

Так

31

Інструменти

Панель інструментів - Демонтаж та повторне встановлення, за умови, якщо це передбачено дизайном та має конектори для швидкого відключення, крім операцій IFR.

Так

Так

Так

Система повного та статичного тиску - Проста перевірка чутливості та протікання

Так

Так

Так

Компенсатори вібрації панелі інструментів - Заміна

Так

Так

Так

Стічна система - Система вловлювання або фільтрування стічних вод в системі повного та статичного тиску

Так

Так

Так

Гнучкі шланги - Заміна пошкоджених шлангів

Так

Так

Так

32

Система приземлення

Шасі - Демонтаж, заміна та обслуговування, включаючи заміну підшипників шасі та змащення

Так

Так

Так

Обслуговування - Поповнення запасу гідравлічної рідини

Так

Так

Так

Амортизатор - Заміна еластичних тросів або гумових прокладок.

Так

Так

Так

Амортизаційні опори - Поповнення запасу масла чи повітря

Так

Так

Так

Стулки шасі - Демонтаж або встановлення і ремонт, включаючи робочі скоби (operating straps)




Лижні шасі - Перемикання між колісними та лижними шасі

Так

Так

Так

Полозкові шасі - Заміна полозкових шасі та гальмівних колодок

Так

Так

Так

Обтічники шасі - Демонтаж та повторне встановлення

Так

Так

Так

Механічні гальма - Регулювання простих систем з кабельним управлінням

Так

Так

Так

Гальма - Заміна зношених гальмівних колодок

Так

Так

Так

Пружини - Заміна зношених або застарілих пружин

Так

Так

Так

Сигнальна система шасі - Демонтаж або встановлення простих систем оповіщення про стан шасі

Так

Так

Так

33

Освітлення

Освітлення - Заміна внутрішніх та зовнішніх ламп, ниток розжарення, рефлекторів та лінз

N/A

N/A

Так

34

Навігація

Програмне забезпечення - Оновлення самостійних навігаційних баз даних, що встановлені на панелі, крім автоматичних систем управління польотом та радіомаяків, включаючи оновлення другорядних інструментів/обладнання

Так

Так

Так

Пристрої навігації - Демонтаж та заміна самостійних навігаційних пристроїв, що встановлені на панелі інструментів, з конекторами для швидкого відключення, крім автоматичних систем управління польотом, радіомаяків та основних систем управління польотом

Так

Так

Так

Самостійний завантажувач даних - встановлення, відновлення даних

Так

Так

Так

51

Конструкція

Заводські латки - Прості латки, що покривають не більше ніж одне ребро жорсткості та не вимагають зашивання ребра або демонтажу структурних деталей або поверхонь засобів управління

Так

Так

Так

Захисне покриття - Нанесення захисного матеріалу чи покриття у місцях, де непотрібне розбирання несучої конструкції чи операційної системи

Так

Так

Так

Покриття поверхні - Дрібне відновлення, якщо непотрібне розбирання будь-якої несучої конструкції чи операційної системи. Сюди входить нанесення сигнального покриття або тонкої фольги, а також реєстраційних відміток

Так

Так

Так

Обтічники - Простий ремонт неструктурних обтічників та панелей обшивки, які не змінюють контур судна.

Так

Так

Так

52

Двері та люки

Двері - Демонтаж та повторне встановлення

Так

Так

Так

53

Фюзеляж

Оббивка, оздоблення - Дрібний ремонт, який не вимагає розбирання несучих конструкцій або операційних систем та не торкається систем управління

Так

Так

Так

ATA

Сфера застосування

Завдання

Літаки <= 2730 кг

56

Вікна

Бокові вікна - Заміна, якщо це не вимагає клепання, спаювання чи будь- якого спеціального оброблення

Так

Так

Так

Підвісне освітлення / підвісні панелі (canopies) - Демонтаж та повторне встановлення

Так

Так

Так

Газовий глушник - Заміна газового глушника підвісного освітлення/підвісних панелей

Так

Так

Так

57

Крила

Підкрильні запобіжні опори - Демонтаж або встановлення та обслуговування нижніх підкрильних запобіжних опор або похилих роликів, включаючи пружинну систему

Так

Так

Так

Водний баласт - Демонтаж або встановлення гнучких резервуарів

Так

Так

Так

Турбулізатор та герметизуючи плівка - Демонтаж або встановлення затверджених герметизуючи плівок і плівок турбулізатора

Так

Так

Так

61

Пропелер

Обтічник втулки повітряного гвинта - Демонтаж та повторне встановлення

N/A

Так

Так

71

Встановлення силової установки

Демонтаж або встановлення силової установки, включаючи двигун та пропелер

N/A

Так

Ні

Обтічник - Демонтаж та встановлення, що не вимагають демонтажу пропелера або від'єднання засобів управління польотом

N/A

Так

Так

Індукційна система - Перевірка та заміна повітряного фільтра індукції

N/A

Так

Так

72

Двигун

Детектори скалок - Демонтаж, перевірка та встановлення, за умови що детектор скалок є самогерметизуючим та не має електричних індикаторів

N/A

Так

Так

73

Паливо двигуна

Елементи сита або фільтру - Очистка та/або заміна

N/A

Так

Так

Паливо - Змішування палива з необхідною кількістю масла

N/A

Так

Так

74

Запалювання

Запальні свічки - Демонтаж, чистка, регулювання та встановлення

N/A

Так

Так

75

Охолодження

Охолоджувач - Поповнення запасу охолоджувальної рідини

N/A

Так

Так

76

Управління двигуном

Засоби управління - Дрібне регулювання засобів управління, що не стосуються польоту чи тяги та робота яких не є критичною протягом будь-якого етапу польоту

N/A

Так

Так

77

Індикатори роботи двигуна

Індикатори роботи двигуна - Демонтаж та заміна самостійних індикаторів, встановлених на панелі інструментів, з конекторами швидкого від'єднання, якщо це не вимагає підключення прямого зчитування

N/A

Так

Так

79

Мастильна система

Елементи сита або фільтру - Очищення та/або заміна

N/A

Так

Так

Масло - Зміна або поповнення запасу двигунного масла та рідини коробки передач

N/A

Так

Так

Частина D/
ЗАВДАННЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПІЛОТОМ-ВЛАСНИКОМ для АЕРОСТАТІВ/ДИРИЖАБЛІВ

Сфера застосування та завдання

Тепловий дирижабль

Тепловий аеростат

Газовий аеростат

A) ОБОЛОНКА

1 - Ремонт тканини - за виключенням щільних панелей (як визначено в інструкціях власника Типового сертифіката), що не вимагають ремонту або заміни стрічки навантаження

Так

Так

Ні

2 - Носова лінія - Заміна

Так

N/A

N/A

3 - Прапорці - встановлення, заміна або ремонт (без шиття)

Так

Так

Так

4 - Легкоплавкий датчик температури (температурний прапорець) - Заміна

Так

Так

N/A

5 - Передатчик температури та кабелі індикатора температури - демонтаж або встановлення

Так

Так

N/A

6 - Стягуючий канат (Crown line) - заміна (якщо перманентно приєднаний до стягуючого кільця)

Ні

Так

N/A

7 - Заміна чи ремонт повітрозбірника (Scoop) або куполу (skirt) (включаючи кріплення).

Так

Так

N/A

B) ГОРІЛКА

8 - Горілка - чистка та змащування

Так

Так

N/A

9 - П'єзозапалювачі - регулювання

Так

Так

N/A

10 - Сопла горілки - чистка та заміна

Так

Так

N/A

11 - Кутові буфери контурів горілки - заміна або встановлення

Так

Так

N/A

12 - Клапани горілки - регулювання клапану закриття, що не вимагає спеціальних інструментів або обладнання для перевірки

Так

Так

N/A

C) КОРЗИНА ТА ГОНДОЛА

13 - Кромка корзини/гондоли - заміна або ремонт

Так

Так

Так

14 - Снасті корзини/гондоли (включаючи колеса) - ремонт або заміна

Так

Так

Так

15 - Ручки зовнішніх канатів - ремонт

Так

Так

Так

16 - Заміна чохлів сидінь - оббивка та паски безпеки

Так

Так

Так

D) ПАЛИВНИЙ ЦИЛІНДР

17 - Клапан рідини - заміна гумових прокладок у випускному отворі

Так

Так

Ні

E) ІНСТРУМЕНТИ ТА ОБЛАДНАННЯ

18 - Акумулятори - заміна для самостійних інструментів та обладнання зв'язку

Так

Так

Так

19 - Пристрої зв'язку, навігації, інструменти та/або обладнання - Демонтаж та заміна самостійних пристроїв зв'язку, встановлених на панелі інструментів, з конекторами для швидкого відключення

Так

Так

Так

F) ДВИГУНИ

20 - Чистка та змащування, що не потребують розбирання, крім демонтажу неструктурних елементів, таких як захисні щитки, обтічники та капоти

Так

N/A

N/A

21 - Зняття обтічника та його встановлення, що не потребує зняття пропелера

Так

N/A

N/A

22 - Фільтри палива і масла та/або елементи фільтрів - Демонтаж, чистка та/або заміна

Так

N/A

N/A

23 - Акумулятори - заміна та обслуговування (крім обслуговування нікелево-кадмієвих акумуляторів)

Так

N/A

N/A

24 - Обтічник втулки пропелера - демонтаж та встановлення для перевірки

Так

N/A

N/A

25 - Силова установка - Демонтаж або встановлення силової установки, включаючи двигун та пропелер

Так

N/A

N/A

26 - Двигун - Детектори скалок - демонтаж, перевірка та заміна

Так

N/A

N/A

27 - Свічка запалення - демонтаж або встановлення та регулювання, включаючи регулювання зазору (gap clearance)

Так

N/A

N/A

28 - Охолоджувальна рідина - поповнення

Так

N/A

N/A

29 - Засоби управління двигуном - дрібні регулювання засобів управління, що не стосуються управління польотом або тягою та робота яких не є критичною на будь-якому етапі польоту

Так

N/A

N/A

30 - Інструменти двигуна - демонтаж та заміна

Так

N/A

N/A

31 - Мастило - зміна або поповнення двигунного масла та рідини коробки передач

Так

N/A

N/A

32 - Лінії подачі палива - заміна заводських шлангів зі зчіпними муфтами з функцією самостійної герметизації

Так

N/A

N/A

33 - Повітряні фільтри (якщо встановлені) - демонтаж, чистка та заміна

Так

N/A

N/A

{Текст взято з сайту Державіаслужби України http://www.avia.gov.ua}



вгору